SANIERUNG DER INFRASTRUKTUR

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„Wir müssen noch für viele Jahre mit 500 Autobahnbaustellen leben“

- VON CORINNA BUDRAS UND TOBIAS PILLER

- -AKTUALISIERT AM -10:08

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Erstmals gibt es einen Chef für das deutsche Autobahnnetz. Stephan Krenz muss Tausende Brücken sanieren. Gehe es nicht schneller voran als bisher, droht den Städten eine enorme Verkehrsbelastung. Ein Interview.

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9 Min.

Herr Krenz, Deutschland scheint voller Autobahnbaustellen zu sein. Werden die denn 2023 weniger werden?

Corinna Budras

Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

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Tobias Piller

Redakteur in der Wirtschaft.

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In den Erhalt der Infrastruktur wurde in der Vergangenheit zu wenig investiert. Daher haben wir aktuell ungefähr 552 Baustellen, an denen länger gearbeitet wird. Diese auf längere Zeit angelegten Baustellen betreffen zwischen 8 und 9 Prozent des deutschen Autobahnnetzes von 13.200 Kilometern. Diesen Anteil können wir mit Rücksicht auf den Verkehr nicht weiter erhöhen. Er wird aber wegen des Sanierungsstaus absehbar auch nicht sinken. Wir gehen davon aus, dass wir auch in den kommenden Jahren etwa 500 längerfristig angelegte Baustellen haben werden.

Also auch für fünf oder zehn Jahre?

Wir wollen die Baustellen so schnell wie möglich reduzieren. Für das Tempo sind Rahmenbedingungen und Ressourcen maßgeblich.

Wie teuer ist das für den Steuerzahler? Wie viel haben Sie 2022 investiert?

In diesem Jahr haben wir so viel wie noch nie in die deutschen Autobahnen investiert, 5,4 Milliarden Euro. Das war rund eine halbe Milliarde mehr als im Vorjahr. Das bedeutet eine Steigerung des Bauvolumens, weil Inflationseffekte noch keine besondere Rolle gespielt haben.

Lag die Steigerung nicht auch an erhöhten Baukosten?

Zum Teil haben Baukostensteigerungen sicherlich auch zu höheren Ausgaben beigetragen. Durch das Vereinbaren von Stoffpreisgleitklauseln für ausgewählte Baustoffe konnte den Bietern aber das Kalkulationsrisiko genommen werden.

Herr der Autobahnen: Stephan Krenz, Chef der bundeseigenen Autobahn GmbH

Herr der Autobahnen: Stephan Krenz, Chef der bundeseigenen Autobahn GmbH

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Bild: Julia Zimmermann

Wie marode ist denn das deutsche Autobahnnetz? Ähnlich wie die Schienen?

Grundsätzlich haben wir ein gut funktionierendes Autobahnnetz. Das muss einmal gesagt werden. Dieses Netz übernimmt die Hauptlast des Verkehrs im Land. Aber natürlich ist einiges in die Jahre gekommen. Wir haben insbesondere im Westen die Brückenprobleme. Im Osten treibt uns das Problem des sogenannten AKR-Betonkrebs bei den Betonfahrbahnen um. Da geht es um die Zersetzung von Beton, wenn er mit der Säure von bestimmten Kieselsteinen und mit Wasser in Kontakt kommt. Zudem haben wir immer noch zu wenige Lkw-Stellplätze auf den Parkplätzen der Rastanlagen. Wir müssen also weiter dranbleiben, um unsere Autobahninfrastruktur in einem vernünftigen Zustand zu erhalten.

Gab es da jahrelang einen Sanierungs- und Investitionsstau?

Den Sanierungsstau können Sie gut an den Zahlen des Bundeshaushalts ablesen. Rückblickend kann man sagen, dass die Investitionen in den vergangenen Jahrzehnten nicht ausreichend waren.

Haben Sie eine Autobahnstrecke im Kopf, die ein besonderes Sorgenkind ist?

Mit dem Thema der sanierungsbedürftigen Brücken können Sie quer durch die Republik gehen, von der A 7 im Norden mit der Rader Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal bis zur A 8 nahe der österreichischen Grenze bei Salzburg, wo es noch viele Brücken aus der Vorkriegszeit gibt.

Warum stehen marode Brücken nun so sehr im Vordergrund?

Mehr als die Hälfte der Brücken wurden zwischen den Sechziger- und Achtzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts errichtet. Damals war der Verkehr, wofür die Brücken statisch ausgelegt wurden, wesentlich geringer, sowohl gemessen an der Anzahl der Fahrzeuge als auch nach Gewicht. Man prognostizierte damals für die Zukunft viel weniger Verkehr, als wir heute tatsächlich erleben. Darüber hinaus entwickelten sich die Baunormen. Die Fragen der Robustheit und Ermüdungssicherheit von Straßenbrücken gewannen erst in den vergangenen Jahrzehnten zunehmend an Bedeutung. Eigentlich hatte man angenommen, dass die Brücken 80 bis 100 Jahre halten. Heute stellen wir fest, dass diverse Brücken, unsere Sorgenkinder, eben nur noch 60 Jahre alt werden. Gerade haben wir an der A 7 südlich von Fulda mit einem Neubau der Thalaubachbrücke begonnen. Die alte Brücke ist nur 54 Jahre alt und muss bereits heute wegen technisch nicht behebbarer statischer Schwächen ersetzt werden.

In der politischen Diskussion sagen nun vor allem viele Grüne: Steckt das Geld nicht in den Straßenbau, sondern in die Schienen.

Wenn man die Daten über den Verkehr ansieht, ist die Realität so, dass drei Viertel des Personen- und des Güterverkehrs über die Straßen laufen. Die Realität ist auch, dass alle Verkehrsprognosen für die Straße nach oben zeigen. Ich sehe keine Reduzierung im Personenverkehr und schon gar nicht im Güterverkehr. Wir werden auf der Straße nach wie vor viel Verkehr haben, und der wird auch weiter anwachsen. Signifikante Verlagerungen auf die Schiene sehen wir nicht. So kann die Rechnung nicht aufgehen. Denn einfach nur Verlagerung auf die Schiene wird nicht funktionieren. Wir müssen die Straßen in Ordnung bringen und mit den Autobahnen auch das Rückgrat der gesamten Verkehrsinfrastruktur in Deutschland. Wir müssen die Autobahnen leistungsfähig, hoch verfügbar und auch nachhaltig machen.

Was können Sie zum Klimaschutz beitragen?

Wir müssen die Autobahnen für E-Autos rüsten und die Ladeinfrastruktur neben den Autobahnen bereitstellen. Wir werden die 400 Rastanlagen mit Tankstellen unter dem Stichwort Deutschland-Netz mit weiteren Ladestationen ausrüsten und in einer ersten Stufe 200 der 1500 unbewirtschafteten Parkplätze.

Was ist mit dem Laden von elektrischen Lkw oder mit Wasserstoff für Brennstoffzellenantriebe?

Das Bundesverkehrsministerium hat den Masterplan Ladeinfrastruktur II beschlossen, der den Ausbau von elektrischer Ladeinfrastruktur an den Autobahnen vorsieht. Die Lkw werden noch eine besondere Kraftanstrengung erfordern. Wasserstofftankstellen sehen wir erst mittelfristig.

Die Autobahn GmbH ist vor drei Jahren gegründet worden, um die Betreuung der Autobahnen zu zentralisieren. Ist die neue Autobahn GmbH nun das Wundermittel, das alles effizienter und schneller macht?

Wir haben nun nicht mehr die Vielstimmigkeit der 16 Bundesländer, von denen sich jeder auf seine Weise um die Autobahnen kümmerte. Den Ausbau der Schnellladestationen für E-Autos oder des 5G-Mobilfunknetzes können wir aus einer Hand zielgerichteter erledigen. Zudem hilft uns auch die unternehmerische Rechtsform einer GmbH.

Gibt es denn auch Synergieeffekte?

Die Synergien fangen an bei den orangen Lastwagen für die Autobahn. Da gab es bisher 130 verschiedene Modelle in 16 Bundesländern. Wir haben uns nun auf acht Typen und Module festgelegt. Das spart Ressourcen.

Wie sieht es aus bei Synergien und Standardisierung beim Bauen?

Wir sprechen mit der Industrie und dem Mittelstand über Standardisierung, Typisierung und Modulbau. Solche technischen Konzepte sind nicht so trivial, sie hängen ja auch vom Gelände und weiteren Randbedingungen ab. Aber wir möchten gerne damit die Bauzeiten verkürzen.

Dürfen Sie nun auch mehr bezahlen, wenn schneller gebaut wird?

In der Vergangenheit war das einzige Kriterium der Preis. Wenn jetzt stattdessen die Bauzeit zum Beispiel zu 30 Prozent in die Wertung einfließt, der Preis zu 70 Prozent, dann kann auch das ausführende Unternehmen investieren, um schneller zu werden. Daneben können wir auch Beispiele für die Turbobaustelle vorweisen, wo in 90 Stunden durchgehender Arbeit einige Kilometer Straßenbelag in Ordnung gebracht werden, wie in diesem Sommer auf der A 2 zwischen Hämelerwald und Peine.

Die Rahmede-Talbrücke bei Lüdenscheid an der A 45 zwischen Frankfurt und Dortmund sollte ja auch einen Turbo bekommen. Der gewünschte Sprengtermin wurde aber nun verschoben.

Die Sprengung hat keinen Einfluss auf die Fertigstellung des Neubaus der Brücke. Zudem treiben wir beide Maßnahmen parallel voran. Allerdings müssen wir dafür in Deutschland durch viele Verfahren der Planung und Vorbereitung. Ein Thema sind Grunderwerb und persönliche Betroffenheiten. In der Nähe der Rahmede-Brücke gibt es einen Betrieb, mit dem wurde lange verhandelt. Nun haben wir die Grundstücke und bereiten das sogenannte Fallbett vor, wo die gesprengten Teile hinfallen sollen.

Ist die Planung für diesen Neubau an der A 45 ein Beispiel für die vielen Verzögerungen in Deutschland?

Wenn Sie in Deutschland planen, haben Sie eine ganze Liste an Themen, die Sie bearbeiten müssen, bevor Sie überhaupt einen Bauantrag stellen dürfen. Sie müssen den Artenschutz beachten. Das heißt, Sie müssen für jedes einzelne Tier, das Sie vorfinden, eine Strategie entwickeln, zum Beispiel umsiedeln. Sie haben Wasser- und Lärmschutz. Sie haben die landschaftspflegerischen Elemente, Sie haben Naturschutz, Sie haben Brandschutz, Sie haben die ganzen Versorgungsleitungen, Sie haben die persönlichen Betroffenheiten. Das ist hochkomplex.

In Italien wurden nach dem Brückeneinsturz in Genua die Brückenträger und die Pfeiler parallel gebaut. Die Träger wurden in Schiffswerften gebaut, dadurch ging es dann alles schneller. 18 Monate für eine Brücke von 1,1 Kilometern. Können Sie das auch?

Wissen Sie, das Bauen ist nicht das Problem. Wir müssen erst mal ins Bauen kommen, das ist das Problem. Die Bauwirtschaft sagt, wir können eine Brücke in zwei Jahren bauen. Klar. Aber ich muss doch erst einmal das Baurecht haben, damit ich überhaupt anfangen kann. Dann gehe ich mit dem ganzen Paket zu den Behörden, dann kann es im Zweifel noch zu Klagen kommen. Das dauert seine Zeit. Und dann muss ich natürlich nach Vergaberecht ausschreiben. Diese Prozesse wurden in Italien durch Notverordnungsrecht hart eingekürzt. Das wollen wir in Deutschland nicht, ist auch nicht übertragbar.

Bundesverkehrsminister Wissing verspricht nun, dass die Planungszeit halbiert werden soll. Bundesumweltministerin Steffi Lemke möchte dies aber nicht für den Straßenbau. Wie nehmen Sie die politische Diskussion wahr als jemand, der unmittelbar betroffen ist?

Ich kann nur sehr hoffen, dass die Vorschläge von Minister Wissing Realität werden. Wir haben eine ganze Reihe von Brücken, in denen die Restnutzungsdauer in den kommenden Jahren abläuft. Das Autobahndreieck Funkturm hier in Berlin zum Beispiel im Jahr 2030.

Und dann müssen Sie die Brücke sperren?

Nein, dann sind wir zunächst in einer Situation, in der wir die Brücke sehr eng überwachen. Und wenn wir auch nur den Anschein des Zweifels haben, dass diese Brücke eventuell nicht mehr standfest sein könnte, dann werden wir die Belastung verringern, also ablasten. Dann werden Spuren eingeengt. Als Nächstes dürfen Lkw nicht mehr auf die Brücke. Die Ultima Ratio ist, die Brücke dann tatsächlich zu sperren. Wir haben viele Brücken, bei denen es ähnlich aussieht, weil die Restnutzungsdauer zwischen 2028 und 2032 abläuft. Wenn wir heute einen Bauantrag stellen und wir davon ausgehen, dass wir zwei oder maximal drei Jahre bauen, bleiben uns noch drei Jahre für die Planfeststellung.

Reicht das?

Das ist realistisch, wenn alle mitmachen und keiner klagt. Aber in Deutschland klagt oft jemand, gerade in innerstädtischen Bereichen, wo es eng ist und viele betroffen sind. Dann ist das Spiel offen. Wir werden die Brücke jedenfalls schließen, wenn sie technisch oder verkehrlich nicht mehr sicher ist.

Das bedeutet Umleitungen über den Kurfürstendamm?

Wie wollen Sie denn den Verkehr am Funkturm anders umleiten? Wie es ist, wenn der Autobahnverkehr durch die Städte fließt, merken wir jetzt in Lüdenscheid mit der Rahmede-Talbrücke.

Stau neben einer Baustelle auf der A7 bei Hamburg.

Stau neben einer Baustelle auf der A7 bei Hamburg.

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Bild: dpa

Dann geht es durch die Wohngebiete?

Ich kann nur an die Vernunft aller appellieren, dass die Vereinfachung in der Planungsfeststellung, die das Ministerium vorgeschlagen hat, auch umgesetzt wird, weil wir diese kritischen Bauwerke sonst schwerlich in den Griff bekommen.

Politisch umstritten sind ja noch manche Neubaustrecken, die Lücken schließen sollen. Da gibt es auch immer wieder Proteste. Gehört das noch zu Ihren Prioritäten, oder verstehen Sie sich erst einmal als Sanierer?

Als Autobahngesellschaft treffen wir keine politische Entscheidung. Wir setzen politische Aufträge um. Es gibt einen Bundesverkehrswegeplan, und daraus ergibt sich für uns ein Finanzierungs- und Realisierungsplan. Der ist im Verkehrsausschuss und Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages beschlossen worden. Das ist, wenn Sie so wollen, unser Auftragsbuch, und das haben wir umzusetzen. Weit mehr als die Hälfte der Aufträge sind übrigens Instandsetzungen und Erhaltungsmaßnahmen.

Bauen Sie in den nächsten zehn Jahren noch ein paar Kilometer durch die grüne Landschaft?

Solche Projekte können Sie an einer Hand abzählen. Wir machen relativ wenig echten Neubau. Etwa die A 14 zwischen Schwerin und Magdeburg oder ein paar kleine Lückenschlüsse wie an der A 72 bei Leipzig. Wir verbreitern viele Strecken bedarfsgerecht von vier auf sechs Spuren, und wir investieren in Verkehrssteuerung.

Reicht die Kapazität der Infrastruktur für die Zukunft?

Das ist ja das Grundproblem. Die Verkehrsprognose zeigt insbesondere beim Güterverkehr nach oben, während die Kapazität der Autobahn relativ konstant bleibt. Wir haben insgesamt 13.200 Autobahnkilometer in Deutschland. Das können noch 100 oder 200 mehr werden, aber es werden sicher nicht 14.000 oder gar 16.000.

Das klingt nach Verkehrskollaps.

Nein, definitiv nicht. Wir setzen sehr stark auf intelligente Verkehrssteuerung mit digitaler Technik. Wir versuchen die Verkehre, ganz simpel gesagt, durch Netzbeeinflussung über die Strecken zu leiten, die nicht so belastet sind. Jeder kennt die Anzeigentafeln über der Autobahn, auf denen Ihnen eine Strecke mit plus 3 Minuten, eine andere mit plus 30 angezeigt wird. Wir sind auch große Freunde einer dynamischen Geschwindigkeitsregulierung. Wichtig ist auch, dass wir vor den kritischen Punkten sozusagen in Echtzeit warnen müssen. Da gibt es tausend Möglichkeiten.

Was können Sie mit dem 5G-Mobilfunknetz machen?

Wir treiben den Ausbau für die Nutzer voran, um zunächst einmal überall Verkehrsdaten zu haben. Die sind sehr wichtig, etwa um zu wissen, wann sich ein Stau anbahnt. Da müssen wir jetzt erst einmal die Datenerfassung verbessern, damit wir diese Informationen auch wirklich flächendeckend haben.

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Bereitet es Ihnen Sorge, dass die Prognosen für den Straßenverkehr nach oben zeigen, während wir ständig über Klimaschutz reden?

Das Autobahnnetz ist an vielen Stellen an der Belastungsgrenze. Auf der A 2 von Berlin nach Hannover fahren Sie auf einer dreispurigen Autobahn an zwei Spurenwänden von Lkw vorbei. Das ist die Realität. Ich glaube nicht, dass man über Verbote die Mobilität der Menschen wird einschränken können. Ich sehe Mobilität als ein Teil der Grundfreiheit an. Deshalb müssen wir ganz konsequent die Straße klimafreundlich machen. Da sind wir dran. Wir müssen eine Schnellladeinfrastruktur für E-Autos aufbauen. Wir müssen die Flächen neben der Autobahn intelligenter nutzen, zum Beispiel für Mobilfunk und Photovoltaik. Wir testen das gerade im Rahmen eines Pilotprojektes an der A 81. Wir müssen auch im Sinne von Biodiversität unsere Flächen wieder zusammenbringen, die vorher zerschnitten wurden. Da haben wir die entsprechenden Programme gestartet. Wir als Autobahngesellschaft sind in der operativen Verantwortung erst zwei Jahre alt, aber das haben wir jetzt in Gang gesetzt. Wir müssen und werden die Straße klimafreundlich machen, sonst wird der Mobilitätssektor seinen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele von Paris nicht leisten können. Das wissen wir alle.

Zur Person

Bei Stephan Krenz liegt seit Anfang 2021 die Verantwortung für Betrieb, Sanierung und Ausbau des deutschen Autobahnnetzes. Zuvor hatten die 16 Bundesländer Teile des Netzes im Auftrag des Bundes verwaltet. Die grundlegende Reform bestand nicht nur darin, die Autobahnverwaltung zu zentralisieren. Die Organisation erfolgt nun auch nach privatwirtschaftlichen Prinzipien mit einer GmbH. An deren Spitze fungiert Stephan Krenz als Vorsitzender einer dreiköpfigen Geschäftsführung.

Krenz schloss 1993 sein Studium als Wirtschaftsingenieur in Hamburg ab und arbeitet zunächst bei der Unternehmensberatung AT Kearney. Die folgenden 15 Jahre verbrachte er beim Flugzeug- und Zughersteller Bombardier, wo er sich bis zum Deutschland-Geschäftsführer hochgearbeitet hat. 2011 übernahm er für kurze Zeit als Interims-Geschäftsführer die Baseler Flugtaxi-Gesellschaft Jet Aviation, dann 2012 bis 2013 das Lichttechnik-Startup Intellux Berlin. Von 2014 bis 2019 fungierte Krenz schließlich als Geschäftsführer des privaten Bahnanbieters Abellio. Der ausführlichen Bahnerfahrung zum Trotz zeigt sich Krenz überzeugt, dass auf längere Sicht der wachsende Verkehr nicht ohne die Straßen bewältigt werden kann.

Quelle: F.A.Z.

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JoSmith

vor 1 Stunde

Es ist nur der LKW Verkehr und sonst nichts. D ist seit 1990 Durchgangsland, der LKW Verkehr hat sich verfünffacht und weitere Verdoppelung steht an. Kein Strassennetz der Welt hält das aus. Ohne den LKW Verkehr würden unsere Strassen und Brücken Jahrhunderte halten. Soviel zu den Fakten.

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Karsten Krug

vor 1 Stunde

Es ist noch schlimmer: da es nicht mal genug Bauingenieure gibt, werden selbst die Planungen sich verzögern. Dazu kommen die üblichen Prokrastinationen in den Behörden und wegen Umwelt. Deutschland steuert auf einen Infrastruktur-GAU zu.

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hartmut völkel

vor 57 Minuten

Merkel hatte 16 Jahre lang die Richtlinienkompetenz in der schwarz-roten Koalition unter tatkräftiger Mitwirkung der GRÜNEN. Und in dieser Zeit wurde die Infrastruktur in allen Bereichen sträflichst vernachlässigt, sei es Bildung, Verkehr, Energie, Verteidigung, Gesundheit, Digitalisierung u.a.

Die Baustellen sind nun omnipräsent und vor allem kostenintensiv. Wer Merkel noch immer nachtrauert, der sollte sich mal untersuchen lassen!

Ja, Frau Budras, auch die FAZ-Kommentatoren neigen dazu Probleme aufzuzeigen, aber Verursacher nicht zu benennen außer es handelt sich um AfD Kandidaten!

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Adrian Kronauer

vor 1 Stunde

1'544km autobahn gibt es in der Schweiz. Bezahlt wird das vom Treibstoffzoll-Zuschlag. Diese Kasse ist seit Jahren (Jahrzehnten?) übervoll.

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Also wird nicht nur neu gebaut sondern auch regelmässig saniert.

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Die neuste Innovation ist die mobile Brücke: Zweispurig fürht die Brücke über eine Autobahnbaustelle hinweg.

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Reinhard Ehrl

vor 55 Minuten

Bei allem Respekt für das funktionierende Schweizer Staatswesen: Die Verkehrsbelastung des dortigen Autobahnnetzes dürfte- auch relativ- deutlich unter der in Deutschland liegen.

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Christian Hoffmann

vor 33 Minuten

Die Verkehrsbelastung verhält sich proportional zu den Einnahmen, die man durch Treibstoff-Steuern einnimmt, Herr Ehrl.

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Stefan Müller

vor 26 Minuten

Nun gibt es auf Treibstoff und sogar viele Fahrzeuge (Motorrad, PKW, LKW) nur für's Existieren in Deutschland reichlich Steuern - nur sind die halt nicht zweckgebunden...

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Beat Leutwyler

vor 1 Stunde

Man vergesse nicht:

Alle jene Bausubstanz die derzeit als mangelhaft und ungenügend ausgewiesen und saniert oder neu gebaut werden, innert den nächsten 10 Jahren von denjenigen abgelöst werden die heute als befriedigend oder ausreichend taxiert werden. Und das sind zusammengenommen fast 80%.

Das heisst, es muss heute Bausubstanz auch gepflegt werden. Und das geht nur, wenn man Leute nur dafür anstellt.

Das widerspricht natürlich dem politischen System, wonach Politiker sich mit Neubauten fotografieren lassen wollen.

Eine verzwickte Situation. Politiker müssen sich jetzt mit Personen ablichten lassen, die für den Werterhalt angestellt sind.

So wie ich Deutschland kenne wird das aber nicht passieren. Man denkt von Wahl zu Wahl. Langfristdenken lässt diese Verfassung gar nicht zu.

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Oliver Krug

vor 1 Stunde

Das ließe sich alles für die Zukunft beheben, wenn sich die Justiz um jene kümmern könnte, deren Versagen im Amt den Sanierungsstau ausgelöst hat.

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Beat Leutwyler

vor 1 Stunde

Herr Krug, es gibt keine Verantwortung in Deutschland. Sie existiert ganz einfach nicht.

Schon gar nicht Amtspersonen mittels Justiz.

Das Dümmste ist jemanden zu entlasten. Er oder sie soll es besser machen - entgegen der eigenen Überzeugung. Das ist Verantwortung.

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Johannes Walter

vor 21 Minuten

Sehr gut beobachtet. Die Hausaufgaben, Brot- und Butterjobs will keiner mehr machen? Das Tagesgeschäft wurde sträflich vernachlässigt.

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Stefan Bitterle

vor 52 Minuten

Bauen ohne Sanierungsmaßnahmen mit einzubeziehen, so hat man in Planwirtschaften Infrastruktur errichtet. Wie diese Bauwerke zehn Jahre später aussahen, konnte man schön in der Sowjetunion sehen. Dennoch ist es erstaunlich, wie überraschend es immer wieder auch in Deutschland Weihnachten wird. Die Technologie für Tiefbau hat sich in den fast 100 Jahren deutscher Autobahnen nicht wesentlich verändert. Ich will jetzt nicht die Legende bemühen, das 1000jährigen Reich habe Deutschland die Autobahn gebracht. Was mir jedoch auffällt, ist, dass auf kilometerlangen Baustellen allenfalls vereinzelt Menschen zwischen überwiegend geparkten Maschinen zu sehen sind. Ob sie arbeiten oder lediglich mit Verantwortung tragen beschäftigt sind, steht dahin. Vielleicht sollte man die Baufirmen mit Prämien ermutigen, ihre Aufträge VOR der vereinbarten Frist abzuschließen? Die Autobahnbaustelle: ein gigantisches potemkinsches Dorf der Gegenwart.

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Reinhard Ehrl

vor 58 Minuten

Interessantes Interview.

Man merkt sofort, dass der Mann keinerlei Verbindung zur Politik hat. Da scheint tatsächlich jemand tätig zu sein, der Ahnung von seinem Fach und einen realistischen Blick auf die Dinge hat. Eine relevante Verkehrsverlagerung auf die Schiene wird es nicht geben, angesichts des Zustands der Bahn nicht einmal geben können, wenn die Beteiligten das wollten.

Transitland No 1 in Europa bei ständiger Zunahme des LKW Verkehrs und wachsender Sanierungsbedürftigkeit des Autobahnnetzes - eine Verbesserung der Verkehrslage kann ich da nirgendwo am Horizont entdecken. Es sei denn, es gibt irgendwann einfach nicht mehr genügend Leute, die LKW Fahrer sein wollen…

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Bernhard Kopp von Brackel

vor 1 Stunde

Dank und Anerkennung für das interesssante Interview. Die politischen Bedingungen sind ein anderes Kapitel. Wichtig ist und bleibt, dass die Fachkompetenz erhalten bleibt und ausgebaut wird, um schneller zu planen. Erst dann braucht es mehr Geld um schneller und besser zu bauen. Für Reparaturen brauchen wir viel mehr Turbo-Baustellen, auch wenn das teurer ist.

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suitertm

vor 33 Minuten

Da lachen ja die Hühner! Bei der Herangehensweise haben wir in 5a 1000 Baustellen mit steigender Tendenz. Die Brückensanierung ist der komplette Witz. Die Italiener sind in Genau nach 18m fertig und Leverkusen chillt seit 7a lustig vor sich hin oder A45 ist nach 1a nix passiert. Wenn kein politischer Wille da, werden wir nie fertig!!

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Helge Peters

vor 37 Minuten

Halb-Europa nutzt Deutschlands Autobahnen mit LKWs als Bereitstellung "just-in-time". Wenn das nicht mehr geht, ist die Bahn leider ebenso wenig als "Ersatz" denkbar wie die Schifffahrt auf dem im Sommer "trockenen" Rhein. Und wenn man dann noch an die E-Mobilität wegen dem Klima denkt, weiß man, wann das Chaos perfekt ist..

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Sven Oberleitner

vor 29 Minuten

Wer war denn da verantworlich in den letzten Jahrzehnten?

Das sollte dringend mal geklärt werden! So eine Schlamperei.

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Eric Woolfson

vor 5 Minuten

Ja, die Suche nach den Schuldigen ist das wichtigste überhaupt.

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Emil Rabenschlag

vor 28 Minuten

Ja, unsere Autobahnen bestehen zunehmend aus Baustellen und dazu kommen dann die Baustellen zur Sanierung von nicht klimaneutralen Gebäuden - und bevor wir damit fertig sind, kommen dann die vielen notwenigen Restaurierungen, oder der Rückbau von Windkraftanlagen.

Damit steht fest: Die Arbeit wird uns nicht ausgehen.

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Hans Bauernfeind

vor 31 Minuten

Die "dynamische Geschwindigkeitregulierung" taugt nichts und hat manchmal sogar den unangenehmen Effekt, dass man heruntergeregeltr wird, obwohl man die BAB schon vor dem Stau wieder verlässt. Die Erhöhung der Fahrspuren bringt auch nichts, solange man nicht den Mittelspurfahrern das Wasser abstellt. Die juckeln auch bei 4 Fahrspuren feuchtföhlich mit knapp 100 km/h auf der zweitlinken Spur und schaffen damit das Kunststück, dass die angebauten Fahrspuren kaum genutzt werden, denn rechts überholen ist verboten. Auch fehlt mir hier jeder Bezug zur Auslastung der Autobahn bei den Sanierungen. Genauso wie eine Aussage zu den absurdlangen Endlosbaustellen mit 3 Hanseln, die da nur werkeln. Nebenbei war die Zentralisierung ein Fehler. So hätte sich der rot-rot-grüne Senat in Berlin mit dem Thema Autobahn auseinandersetzen müssen und kann dies nicht auf den Bund abwälzen. In Berlin will man schließlich kein Auto mehr.

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Olli700

vor 32 Sekunden

500 „aufgestaute Baustellen“: Ein Erbe der Merkel-Ära.

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Johannes Eckstein

vor 1 Minute

Interessantes Interview mit einem offensichtlich sachkundigen Herrn Krenz (fällt angenehm auf im Vergleich mit den zuständigen Politikern). Aber mich hätte zu dem Thema noch eine wichtige Information interessiert: die Summe der aus dem Straßenverkehr resultierenden Steuereinnahmen (Kfz-, Mineralölsteuer etc.) im Vergleich mit der Summe, die in Instandhaltung und Neubau von Straßen investiert werden. Da würden dem Michel nämlich die Augen aufgehen.

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Eric Woolfson

vor 5 Minuten

Allein die direkten Autofahrsteuern (Steuern auf Treibstoff und KFZ-Steuern) bringen jährlich mehr als 60 Milliarden Euro ein. Dazu kommt noch die LKW-Maut... nur um die sensationellen 5,4 Milliarden Erhaltungsaufwand in Relation zu setzen.

Herr Krenz beschreibt es sehr gut. Die Erhaltung oder gar Lückenschlüsse und Engpaßbeseitigung wird von Bürokraten, Kleingeistern und Ökospießern massiv behindert. In einem nicht so dekadenten, müden Land würde nicht nur die gesperrte Brücke der A45 innerhalb von längstens 2 Jahren neu gebaut, sondern die ganze marode und überlastete Sauerlandlinie in derselben Zeit saniert und ausgebaut, mit Baustellen ohne Rücksicht auf Verluste, weil der Fernverkehr sowieso über Kassel oder Köln die Strecke umfährt.

Stattdessen ist die zu ersetzende Brücke nach über einem Jahr noch nicht mal abgerissen.