Milliarden für den Chaos-Laden

Artikel von Ralph Bollmann

• 4Tage • 13 Minuten Lesezeit

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Im täglichen Betrieb fehlen oft Mitarbeiter und Personalausfälle zählen inzwischen zu den häufigsten Verspätungsgründen.© dpa

Es lief alles, wie es sich Bahnfreunde nur wünschen können. Schon vor Jahren wurde die Bahnstrecke reaktiviert, jetzt gab die öffentliche Hand noch mal richtig viel Geld aus. Rund 60 Millionen Euro kostete es, Oberleitungen zu installieren, auf Teilstücken ein zweites Gleis zu verlegen, die Signale zu erneuern und elektrische Triebwagen zu beschaffen. Alle 15 Minuten sollte ein Zug aus der schwäbischen Universitätsstadt Tübingen ins gut 20 Kilometer entfernte Herrenberg fahren und von dort den Anschluss an den Großraum Stuttgart sicherstellen – und in der anderen Richtung bis ins beschauliche Bad Urach durchrauschen, wo auf dem letzten Stück ebenfalls eine Strecke für viel Geld modernisiert wurde.

Milliarden für den Chaos-Laden© Bearbeitung F.A.S.

Fast zwei Jahre ist es her, dass die Luxusstrecke durchs Ammertal in Betrieb ging, theoretisch zumindest. Denn praktisch funktioniert seitdem fast nichts mehr, jedenfalls nicht so, wie es sich die Planer vorgestellt hatten. Bisweilen sehnen sich die Leute sogar nach den Zeiten zurück, als mit Dieselmotoren betriebene Schienenbusse halbwegs zuverlässig über die Strecke tuckerten. Viele dieser Versäumnisse gehen aufs Konto der Deutschen Bahn, der die Strecke zwar nicht gehört, die aber Züge, Personal und Strom bereitstellt.

Bis heute sind die Triebwagen kaum je im geplanten 15-Minuten-Takt gefahren, sie verkehrten bestenfalls alle 30 Minuten, genauso wie vor dem teuren Umbau. Erst fehlten die aus Bayern beschafften Züge, die in den Werkstätten auf ihre Ertüchtigungen warteten – und darauf, in den baden-württembergischen Landesfarben neu lackiert zu werden. Dann starteten die meisten Fahrten in Tübingen schon mit Verspätung, weil sie auf dem Weg aus Urach auf einer stark ausgelasteten Hauptstrecke ausgebremst wurden. Das vorab erstellte Fahrplankonzept, das Grundlage für den Ausbau war, erwies sich zudem als arg optimistisch.

Ein gängiges Vorurteil, das nicht stimmt

Seit Jahresanfang ist die Lage noch mal schlechter, abends verkehren jetzt bloß noch Busse: Der zuständige Zweckverband kann eine Schicht im Stellwerk seither nicht besetzen, weil die Bahn als wichtigster Arbeitgeber im Vorgriff auf künftige Modernisierungen seit Jahren viel zu wenige Fahrdienstleiter ausbildet. Und in den zurückliegenden Sommerferien sollten eigentlich gar keine Züge fahren: Wegen Bauarbeiten auf einer anderen Strecke wollte die Bahn im ganzen Tübinger Bahnhof den Strom abschalten. Erst nach Protesten schaute sie noch mal genauer auf den Schaltplan und stellte fest, dass das gar nicht nötig war. Daraufhin ließ sie die Züge wieder fahren, parallel dazu allerdings auch einen Ersatzverkehr mit Bussen, der offenbar nicht mehr zu stornieren war.

Erfahrungen wie im Schwäbischen machen die Bahnkunden im ganzen Land zuhauf. Und sie zeigen, dass ein gängiges Vorurteil nicht stimmt: die Behauptung, dass die Bahn nur ganz viele Milliarden für eine bessere Infrastruktur braucht, für Schienen und Weichen, Signale und Stellwerke, damit sich im deutschen Verkehrssystem alles zum Besseren wendet. Solange das Unternehmen so organisiert ist wie zurzeit, wäre sie imstande, auch auf dem modernsten Schienennetz der Welt ein großes Chaos zu erzeugen. Und solange die neue, aber immer noch nicht autonome Netztochter Infrago an ihren ineffizienten Prozeduren festhält, solange auch die staatliche Regulierung so bleibt wie bislang, wird auch sehr viel frisches Geld nicht zu einer leistungsfähigeren Hardware führen, jedenfalls nicht so schnell wie erhofft.

Die F.A.S. hat für diesen Text mit vielen Praktikern gesprochen, mit Lokführern und Fahrdienstleitern, mit Unternehmensberatern, Gewerkschaftern und Politikern, natürlich auch mit Vertretern des Bahnkonzerns selbst, die auf bereits angelaufene Sanierungskonzepte verweisen. Sie alle waren begierig darauf, zu reden, weil ihnen die Bahn am Herzen liegt. Aber die meisten sind nicht begierig darauf, ihren Namen in der Zeitung zu lesen. Sie fürchten Nachteile für ihren Job, für Aufträge, für sonstige Anliegen an die Bahn.

Vorigen Mittwoch tagte der Aufsichtsrat der Bahn, es ging um die Wünsche, die Verkehrsminister Volker Wissing zuletzt an das Unternehmen herangetragen hatte. „Abbau von Doppelstrukturen und Verschlankung“ war einer der Punkte, die sich der FDP-Politiker wünscht, „Verbesserung Planungstreue und Prozesseffizienz bei DB Infrago AG“ ein anderer. „Verschlankung“ mag paradox klingen bei einem Unternehmen, dem angeblich immer das Personal fehlt. Aber es ist einer der wenigen Punkte, in dem sich Bahnexperten ganz unterschiedlicher Weltanschauung einig sind. Mit dem Wasserkopf in Verwaltung und Management, dem Wildwuchs an Tochterunternehmen, die jeweils auf eigene Rechnung und oft auch gegen das Konzerninteresse arbeiten, behindert sich das Unternehmen mit seinen rund 340.000 Mitarbeitern und zuletzt rund 45 Milliarden Euro Jahresumsatz oft selbst. Auch wenn es nur um einen schnöden Fahrradständer vor dem Bahnhof geht, klagt etwa ein süddeutscher Oberbürgermeister, komme die Bahn gleich mit einem Bus angefahren, dem ein Dutzend zuständiger Führungskräfte entsteige.

Verschiedene, oft widersprüchliche Reformbemühungen

Während im täglichen Betrieb oft Mitarbeiter fehlen und Personalausfall inzwischen zu den häufigsten Verspätungsgründen zählt, sind der Lokführergewerkschaft zufolge rund doppelt so viele Beschäftigte mit administrativen Aufgaben befasst wie in anderen Konzernen, auch damit, sich gegenseitig zu behindern und zu blockieren.

Entstanden ist das Wirrwarr durch die verschiedenen, oft widersprüchlichen Reformbemühungen der zurückliegenden Jahrzehnte. Vielen gilt immer noch die Amtszeit des gern verschmähten Bahnchefs Hartmut Mehdorn in den Jahren zwischen 1999 und 2009 als die Ursache allen Übels. Aber in vielen Organisationen brauchte es einen Bulldozer-Typus wie Mehdorn, um Veränderungen auf den Weg zu bringen. Und es braucht oft neue Organisationseinheiten, die jenseits eingefahrener Strukturen das Neue auf den Weg bringen. Die Frage ist, wie man die Sache hinterher in neue Routinen überführt. Das ist bei der Bahn nicht gelungen. Die Parallelstrukturen sind geblieben, und nach der Absage des Börsengangs wurden neue hinzugefügt. Das Ergebnis ist ein System, das die Nachteile ineffizienter Privatbahnen mit den Nachteilen ineffizienter Staatsbahnen kombiniert.

Das beginnt schon mit den Kontrollgremien und -behörden. Die Bahn hat einen Aufsichtsrat, als wäre sie ein privatwirtschaftliches Unternehmen, der freilich zum Teil mit Politikern im Nebenberuf bestückt ist. Sie wird aber gleichzeitig vom Bundesrechnungshof überwacht, als handele es sich um eine nachgeordnete Behörde. Die Bundesnetzagentur schaut, wen sie auf die Gleise lassen muss. Das Eisenbahn-Bundesamt überwacht nicht nur die Sicherheit, es hat auch Zugriff auf betriebliche Belange. Und im Verkehrsministerium agieren ein paar Dutzend Beamte als Schattenmanager der Bahn.

Schaut man sich im europäischen Ausland um, arbeiten fast alle Systeme zuverlässiger. Ja, Länder wie Österreich oder die Schweiz investieren im Verhältnis ein Vielfaches in ihr Streckennetz, allerdings auch mit einer anspruchsvolleren Topographie und langen Alpentunneln. Für viele Länder gilt das allerdings nicht, und auch dort sind die Züge verlässlicher, ganz unabhängig von der Organisationsform und dem Zustand des Streckennetzes. Selbst die oft geschmähten britischen Bahnen weisen nach der Rückverstaatlichung der Infrastruktur und einer strengeren Regulierung der privatisierten Streckenmonopole sehr viel höhere Pünktlichkeitswerte auf als die deutschen, und das bei einem nach wie vor großen Modernisierungsrückstand auf den veralteten und oftmals nicht elektrifizierten Strecken. Schon nach 15 Minuten Verspätung gibt es einen Teil des Fahrpreises zurück, nicht wie in Deutschland nach einer vollen Stunde, und der entsprechende Scheck findet sich nach wenigen Tagen in der Post, nicht erst nach sechs bis acht Wochen.

Verkehrsdichte auf deutschen Strecken kein Naturgesetz

Noch größere Defizite in der Hardware finden sich naturgemäß in einigen postsozialistischen Ländern. In Rumänien etwa sind die Züge auf vielen Strecken mit einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 60 Stundenkilometern unterwegs, was in etwa einem Maximaltempo von 100 Stundenkilometern entspricht. Aber sie fallen nicht aus und kommen häufiger pünktlich an als in Deutschland. Als „langsam, aber zuverlässig“ beschreibt der Reiseführer Lonely Planet das System. Dazu tragen auf längeren Verbindungen auch ausrangierte Schlafwagen aus Deutschland bei, die hierzulande in Ermangelung bahneigener Nachtzüge keine Verwendung mehr finden.

Natürlich, auf den rumänischen Strecken fahren viel weniger Züge, schon das erhöht die Zuverlässigkeit enorm. Die Verkehrsdichte auf deutschen Strecken ist allerdings kein Naturgesetz. Während der Corona-Pandemie stieg die Pünktlichkeit plötzlich auf 79 Prozent, mit ein paar weniger Zügen und ohne Passagiere funktioniert das System offenbar erheblich besser. Schon das deutet darauf hin, dass ein leicht ausgedünnter Fahrplan womöglich große Fortschritte bringen könnte, verbunden mit längeren Zeitpuffern für das Ein- und Aussteigen. Wer häufiger in Frankreich oder Italien unterwegs ist, der weiß: Wenn alles glatt läuft, erreichen die Züge dort oft fünf Minuten früher als geplant den nächsten Bahnhof. Das ist in Deutschland eine Seltenheit, auch wenn die arg ambitionierten Fahrpläne in den zurückliegenden Jahren schon leicht gestreckt wurden.

Ihren Ehrgeiz stecken deutsche Bahnmanager lieber in möglichst ambitionierte Lösungen, die nur unter Optimalbedingungen gerade noch so funktionieren. Nicht bloß bei der Ammertalbahn oder den alltäglichen Fahrplänen, sondern auch beim derzeit teuersten Bahnprojekt, der Verkleinerung des Stuttgarter Hauptbahnhofs aus überwiegend städtebaulichen Gründen. Ein Vorhaben, das im Übrigen nicht einem nüchternen Kosten-Nutzen-Kalkül entsprang, sondern einer Schwaben-Connection besonderer Art: Wären seinerzeit nicht Bahnchef Heinz Dürr und Verkehrsminister Matthias Wissmann dem Stuttgarter Oberbürgermeister Manfred Rommel und dem baden-württembergischen Ministerpräsidenten Erwin Teufel landsmannschaftlich verbunden gewesen, hätte das fatale Projekt im fernen Jahr 1994 wohl kaum das Licht der Welt erblickt – ausgerechnet in der Stadt, in der ein unterirdischer Durchgangsbahnhof anders als etwa in Frankfurt oder München aufgrund der Topographie am allerschwersten zu verwirklichen war.

Gewisser Stolz auf ihre „überlasteten Schienenwege“

Vor allem aber fragt man sich, wie es in einem durchorganisierten System wie der Schiene überhaupt zu Staus auf der Strecke kommt. Wie der rastlose Manager auf seinen Herzinfarkt verweist die Bahn mit einem gewissen Stolz auf ihre „überlasteten Schienenwege“, deren Kapazität etwa auf der Strecke Köln–Dortmund um 40 Prozent überschritten ist. Ginge es mit rechten Dingen zu, müsste die Netzgesellschaft Infrago eigentlich bei 100 Prozent eine Obergrenze ziehen. Aber dagegen sprechen politische Wünsche. Wenn die Bundesländer und ihre Verkehrsverbünde es wollen, dann wird auf der wichtigsten brandenburgischen Regionalexpresslinie eben noch ein dritter Zug pro Stunde dazwischengequetscht, auch wenn das auf der ohnehin überlasteten Berliner Stadtbahn nur Chaos produziert. Hier riskiert die Bahn normalerweise nicht den Konflikt – zumal sie von dem zusätzlichen Verkehr auch finanziell profitiert, sofern die Tochtergesellschaft DB Regio den Zuschlag dafür erhält. Denn der Regionalverkehr funktioniert überall nur mit staatlichen Zuschüssen.

Die Überlastung ist allerdings auch eine Folge der staatlichen Regulierung, die eigentlich den Wettbewerb fördern sollte. Die Bundesnetzagentur wacht darüber, dass das Netz allen offensteht, die darauf fahren wollen, ob das nun die Bahn selbst ist, ein regionaler Verkehrsverbund oder eine private Güterbahn. Nein sagen kann die Netzgesellschaft demnach nur, wenn sich bei noch so enger Kalkulation nichts mehr auf die Schienen quetschen lässt. Die Zuverlässigkeit des Fahrplans in der Praxis, die bei einer Auslastung von mehr als 100 Prozent nicht mehr gegeben ist, spielt dabei keine Rolle.

Und im Fernverkehr, den die Bahn auf eigene Rechnung betreibt, verstopft sie zu vielen Zeiten die wertvollen Netzkapazitäten mit Zügen, die vor allem gut klimatisierte Luft transportieren. Nicht mal zur Hälfte sind die ICE-Züge im Schnitt ausgelastet, was freilich einem deutschen Komfortbedürfnis entspricht: Hierzulande fühlt sich ein Passagier schon bedrängt, wenn der Platz neben ihm nicht frei bleibt. In Frankreich, Italien oder auch Polen ist das hingegen eine Seltenheit. Dort sind allerdings auch Tickets für stark nachgefragte Zeiten und Strecken meist nicht so billig zu haben wie in Deutschland.

Würde sich die Politik darauf beschränken, zusätzliche Züge einzufordern, wäre es fast noch harmlos. Sie drängt das Unternehmen aber auch zu Schritten, die das tägliche Geschäft noch mehr behindern. So ließen sich Landes- und Bundespolitiker dafür feiern, dass sie in Rekordzeit ein neues ICE-Werk im brandenburgischen Cottbus organisiert hatten. Das Problem ist bloß: Aus betrieblicher Sicht handelt sich um eine kapitale Fehlentscheidung, die Stadt ist vom nächsten ICE-Halt so weit entfernt wie kaum eine andere in Deutschland. Die Züge müssen über große Entfernungen dorthin transferiert werden, was wiederum Kapazitäten blockiert und schnelle Reparaturen im laufenden Betrieb erschwert. Die kürzeste Zubringerstrecke aus Berlin ist auf dem letzten Stück nur eingleisig und bereits jetzt mit Regionalzügen ausgelastet, weshalb die Lokalzeitung schon vor „Staugefahr“ warnte. Zur Wahrheit gehört allerdings auch, dass vergleichbare Projekte an wichtigen Knotenbahnhöfen dem Widerstand von Anwohnern zum Opfer fielen. In Nürnberg etwa fand sich kein geeigneter Standort, an dem die Nachbarn nicht protestiert hätten.

Viele der Probleme im Bestandsnetz sind hausgemacht

An den Anwohner scheitert oft auch der Aus- und Neubau von Bahnstrecken. Das ist eine weitere Ursache dafür, dass so wenig vorangeht. Für die Verbindung Frankfurt–Fulda etwa, eines der Nadelöhre im deutschen Netz, wird seit Jahrzehnten eine Neubaustrecke diskutiert. Inzwischen gleicht die favorisierte Variante eher einer U-Bahn als einer klassischen Bahnverbindung: schlichtweg, weil sich nur so die notorischen Proteste sprichwörtlich untertunneln lassen – mit allen Folgen für Kosten und Dauer des Projekts. Den Neubau leistungsfähiger Gleise auf der wichtigen Strecke zwischen Hamburg und Hannover verhinderte der SPD-Vorsitzende Lars Klingbeil höchstpersönlich, weil sich Wähler in seinem Stimmbezirk gestört fühlen könnten. Bei Gütertrassen, die den Anwohnern besonders viel Lärm, aber keinen persönlichen Vorteil bringen, regt sich meist noch schärferer Widerstand – etwa gegen den geplanten Ausbau der bislang eingleisigen Dieselstrecke von Lüneburg in Richtung Ostseehäfen.

Auch im Bestandsnetz sind viele der Probleme allerdings hausgemacht. Das liegt auch an der Systematik der öffentlichen Zuschüsse. Während die Netzgesellschaft die laufende Instandhaltung aus den Trassenentgelten bezahlen muss, gibt es für eine Erneuerung frisches Geld vom Bund. Das schafft einen Anreiz, die Infrastruktur so weit verkommen zu lassen, bis sie gründlich überholt werden muss. Auch das hat zu den viel beklagten Mängeln im deutschen Schienennetz beigetragen.

Überhaupt hat sich der Bund als Eigentümer nie entschieden, was er von der Bahn eigentlich will: Soll sie eine nachgeordnete Behörde des Staates sein oder ein eigenständig agierendes Wirtschaftsunternehmen? Ist Zuverlässigkeit wichtiger oder eine möglichst hohe Quote an transportierten Personen und Gütern? Konkurriert sie mit dem billigen Flixbus oder mit dem teuren Inlandsflug?

Das ständige Hin und Her lässt sich bisweilen ganz praktisch besichtigen, etwa in den nagelneuen ICEs, die seit einiger Zeit die Flotte der Bahn bereichern. Sie sind weltweit so ziemlich die einzigen Züge, in denen nicht jeder Passagier nach draußen schauen kann. „Fensterplatz mit eingeschränkter Sicht“ heißt das im Reservierungssystem der Bahn. Das ist freilich noch beschönigend ausgedrückt, zu sehen gibt es auf diesen Plätzen nur die hellgraue Außenwand des Waggons. Denn die Züge wurden konstruiert, als die Bahn noch das Ziel verfolgte, möglichst viele Fahrgäste auf möglichst kleinem Platz zu befördern. Bis zu dem Zeitpunkt, als die zuständigen Manager zum Probesitzen antraten, hatte sich der Trend allerdings gedreht: Viel zu eng und unbequem, befanden sie. Die Bestuhlung ließ sich zu diesem Zeitpunkt noch ändern, die Position der Fenster nicht mehr.

Probleme mit den Stellwerken

Was zunächst wie ein skurriler Einzelfall erscheint, hat bei der Bahn indes System. Wenn sie den Auftrag für neue Züge ausschreibt, wählt sie nicht etwa zwischen fertigen Modellen aus. Sie formuliert stattdessen detaillierte Anforderungen. „Lastenheft“ nennt sich das im Fachjargon. Das Verfahren erinnert ein wenig an das Beschaffungswesen der Bundeswehr, wo die Armee gleichfalls für jeden neuen Panzertypus ihre Sonderwünsche mit den Herstellern verhandelt.

Das Erstellen solcher Regelwerke beschränkt sich indes nicht bloß auf die Materialbeschaffung, sie erstreckt sich über das gesamte Unternehmen. Auf diese Weise entstehen Vorschriften von einer Komplexität, die im Betrieb kaum noch zu beherrschen ist. Wer einmal im ICE neben Auszubildenden saß, die Tarifbestimmungen büffelten, kann sich davon ungefähr ein Bild machen. Und das Problem bleibt eben nicht bloß auf die Fahrpreise beschränkt.

Hinzu kommt die Komplexität der Untergesellschaften, Abteilungen und Fördertöpfe. Baut die Bahn etwa auf einem Streckenabschnitt, rechnet sie das nicht etwa als einheitliche Baumaßnahme ab. Instandhaltung, Erneuerung, Erweiterung werden aus jeweils unterschiedlichen Töpfen finanziert – obwohl es sich am Ende doch immer um das Geld der Steuerzahler handelt. Seit der Bund ein Programm für Digitalisierung aufgelegt hat, kommen die Stellwerke als separater Topf noch hinzu. „Die ganze Hierarchie schaut darauf: Wie gebe ich mein eigenes Geld möglichst optimiert aus?“, sagt ein Insider.

Das heißt am Ende: Geld spielt keine Rolle – sofern es nicht aus dem jeweils eigenen Unter-Etat bezahlt werden muss. Das Schonen der eigenen Kostenstelle erscheint wichtiger als das Wohl des gesamten Unternehmens. Mehr als so manches andere betrifft das die Probleme mit den Stellwerken. „Stellwerksstörung“ zählt inzwischen zu den häufigsten Meldungen, mit denen die Bahn ihre Probleme im Betriebsablauf erklärt. Oft genug geht es dabei wirklich um Schwierigkeiten mit veralteter Technik. Die Lokführer-Gewerkschaft schätzt allerdings, dass mindestens in der Hälfte der Fälle gar nicht die Hardware das Problem ist, sondern fehlendes Personal.

„Strukturen und Prozesse schlagkräftiger machen“

Spricht man mit Leuten aus der Praxis, wird das Ausmaß offenbar: Inzwischen ist es an der Tagesordnung, dass die Bahn ihre Leute aus Freizeit und Urlaub zurückbeordert, wenn sie kurzfristig Schichten nicht besetzen kann – und das vor dem Hintergrund, dass überlange Arbeitszeiten in dem Segment ohnehin üblich sind. Angesichts der vielen unterschiedlichen Stellwerkstypen ist klar, dass sich zusätzlich Kräfte kurzfristig nicht finden lassen. Aber genauso offenkundig erscheint es nach Ansicht der Beteiligten, dass die Bahn ihre längerfristige Personalplanung an höchst optimistischen Ausbauplänen für modernere Betriebszentralen ausgerichtet hat. Da sie mit den Vorhaben im Rückstand ist, hakt es jetzt überall. Das Ganze erscheint als Musterbeispiel für Fehlsteuerung: Die Stellwerkssparte spart ein paar Euro ein – und beschert dem Gesamtkonzern damit gewaltige Verluste. Es ist ein wenig, als bliebe in einem Industriebetrieb das Werkstor zu, weil niemand mehr den Schlüssel findet. Apropos: Dass der Zugbetrieb ruhte, weil sich der Fahrdienstleiter aus dem Stellwerk ausgesperrt hatte, soll bei der Bahn auch schon vorgekommen sein.

Mehr noch als den Personen- betrifft das den Güterverkehr, wenn etwa nachts eine Strecke in Ermangelung eines Fahrdienstleiters nicht benutzbar ist. Reisende mögen über eine Stunde Verspätung jammern, für die Frachttochter DB Cargo wäre das fast noch ein pünktlicher Zug. Schlagzeilen machte neulich ein Brandbrief von Eisenbahnern mit der nüchternen Feststellung, die Fahrpläne von Güterzügen seien praktisch nicht mehr existent, würden nur noch geschätzt. Oft genug hilft dann nur noch ein Taxi, um den Lokführer vom gestrandeten Zug nach Hause und später dann die Ablösung wieder auf den Führerstand zu bringen.

Immerhin bekommt die Bahn die finanziellen Folgen ihres Organisationsdesasters selbst zu spüren. Im Personenfernverkehr ist der einst stete Zuwachs an Fahrgästen zum Erliegen gekommen, auf den die Bahn so stolz war und mit dem sie das Zustopfen des Netzes mit immer mehr Zügen rechtfertigte. In den ersten acht Monaten dieses Jahres hat sie die geplanten Umsätze im Fernverkehr nicht erreicht, es fehlt ein „deutlich dreistelliger Millionenbetrag“, wie es intern heißt. Im Regionalverkehr fällt ein Betrag in vergleichbarer Höhe an, weil aufgrund von Verspätungen oder mangelnder Qualität hohe Strafzahlungen an die Besteller fällig werden, also an Bundesländer oder Verkehrsverbünde. Der Konzern müsse deshalb „Strukturen und Prozesse schlagkräftiger machen“, heißt es in einem Schreiben an die Mitarbeiter, das der F.A.S. vorliegt. „Insbesondere in den Bereichen Verwaltung und Vertrieb werden wir Doppelstrukturen abbauen.“

Wenn die Bahn es ernst meint, woran es unter Fachleuten allerdings Zweifel gibt, könnten von einem solchen Kahlschlag im Organisationsgestrüpp auch Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit profitieren. Vielleicht könnten dann am Ende sogar die leidgeprüften Pendler im Schwäbischen aufatmen. Und das viele Geld für eine modernisierte Infrastruktur hätte sich endlich ausgezahlt.