BAUSTELLEN UND VERSPÄTUNGEN

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Endstation Verzweiflung bei der Deutschen Bahn

- VON CORINNA BUDRAS UND THIEMO HEEG

- -AKTUALISIERT AM -11:32

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Die Bahn steckt fest im selbst verschuldeten Schlamassel aus zahlreichen Baustellen und endlosen Verspätungen. Findet sie da jemals wieder raus?

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Mindestens drei Tote, mehrere schwerletzte Menschen. Die schreckliche Nachricht, dass in der Nähe von Garmisch-Partenkirchen am Freitagmittag ein Regionalzug entgleist ist, sorgt für Trauer und Betroffenheit. Und sie überschattet alles, was bei der Bahn sonst gerade los ist. Die Gründe des Unfalls blieben zunächst ungeklärt.

Corinna Budras

Wirtschaftskorrespondentin in Berlin.

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Thiemo Heeg

Redakteur in der Wirtschaft.

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Das tragische Unglück trifft die Deutsche Bahn in einer Lage, in der sie ganz grundsätzliche Probleme hat, die so groß sind wie lange nicht mehr. Sie sind so offenkundig und so schwerwiegend, dass sich niemand mehr die Mühe macht, sie zu verdecken. Im Gegenteil: In der Woche des 9-Euro-Tickets reihte sich auch schon vor dem Unfall eine negative Nachricht an die nächste. Den Anfang machte am Wochenanfang Bahn-Chef Richard Lutz mit einer überhastet anberaumten Pressekonferenz. Gut eine Stunde lang räumte er mit leicht angespannter Stimme und in ungewöhnlicher Offenheit ein Scheitern auf den Schienen ein und legte einen Offenbarungseid ab: „Wir stehen vor einer Zäsur. So wie bisher geht es nicht weiter.“ Lutz kündigte eine „Generalsanierung“ an, mit etlichen Vollsperrungen auf zentralen Korridoren in den kommenden Jahren. Die voraussichtlichen Folgen beschrieb der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, Klaus-Dieter Hommel, als „Tal der Tränen“, das die Kunden und Verkehrsunternehmen jetzt durchschreiten müssten.

Am Mittwoch redete der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, der FDP-Verkehrsstaatssekretär Michael Theurer, Klartext: „Der Zustand des Netzes ist offensichtlich so dramatisch wie seit Jahren nicht mehr.“ Wobei dieser Tiefpunkt zu erwarten war, wenn man wie Theurer einen „erheblichen Investitions- und Sanierungsstau“ konstatiert. Verkehrsminister Volker Wissing (FDP), stets bemüht, die Probleme konstruktiv anzugehen, kommentierte die Lage am Ende der Woche lieber so: „Die Frage ist doch: Wer traut sich, die notwendigen Sanierungs und Modernisierungsmaßnahmen in Angriff zu nehmen?“, sagte er am Freitag im Interview mit dem F.A.Z. Podcast für Deutschland, um dann gleich die Antwort zu liefern: „Ich traue mich!“ Er werde demnächst ein Konzept vorlegen, mit dem das vorhandene Netz so modernisiert werden könne, dass Baustellen weniger Belastung für den Betrieb darstellten.

Kein Verlass mehr

Sollte sich in der Summe der düsteren Analysen eine Werbebotschaft verstecken, dann wohl eine für die neue Ampelregierung, die die Misere nicht verschuldet, sondern nur geerbt habe, aber jetzt umso beherzter aufräume. Allerdings: In dieser Situation mit einem 9-Euro-Ticket auch noch die Nachfrage und damit die Ansprüche anzukurbeln ist nicht einmal mehr mit Wagemut zu erklären.

Die geübten Bahnkunden jedenfalls spüren es schon lange: Mag der Zug auf vielen Strecken das mit Abstand komfortabelste Verkehrsmittel sein – auf ihn ist schlicht kein Verlass mehr. Im Fernverkehr ist die Quote offiziell pünktlicher Züge – und die berechnet die Bahn auf Basis einer sehr großzügigen Definition von Pünktlichkeit – so niedrig wie selten zuvor. Angesichts von aktuellen Werten um die 70 Prozent hat Lutz die für 2022 angepeilten 80 Prozent nun auch offiziell zu den Akten gelegt. Wer pünktlich zu wichtigen Terminen kommen will, nimmt einen oder zwei ICEs früher. Schuld daran sind nicht orientierungslos in den Bahnhöfen umherirrende Kunden, die gern als ein entscheidender Verspätungsgrund herangezogen werden. Es sind vielmehr die unzähligen Baustellen. Schon jetzt wird auf Rekordniveau gebaut, für rund 14 Milliarden Euro allein 2022. Doch der Spagat zwischen Bauen und Fahren – er will nicht so recht gelingen.

Das zeigt sich vor allem im Güterverkehr. Zum Jahresende 2021 kam es zu sogenannten „kritischen Betriebslagen“, in denen zeitweise gar nichts mehr ging. Belgische Güterzüge mussten vor der Grenze stehen bleiben. Alleine zwischen Lüttich und Aachen parkten 17 Züge wegen eines „Komplettzusammenbruchs“ der Infrastruktur in Deutschland, wie die Zugbetreiber entnervt zu Protokoll gaben. Der Schienengüterverkehr in und durch Deutschland auf den Hauptkorridoren sei „nahezu zum Erliegen gekommen“, hieß es. Und selbst altgediente Profis wie der Vorstandsvorsitzende der Schweizer SBB Cargo International, Sven Flore, verloren ihre Gelassenheit: „Was im Augenblick abgeht: eine absolute Katastrophe. Das habe ich so noch nicht erlebt, und ich bin jetzt seit 30 Jahren bei der Eisenbahn.“

„Stark überlastet“

Es ließe sich viel entschuldigen, lägen die Gründe nicht schon seit Langem auf dem Tisch, eigentlich schon seit vielen Jahren. Ein großer Teil der Qualität eines Eisenbahnsystems entscheidet sich mit der Infrastruktur. Also im mehr als 33 000 Kilometer langen Schienennetz in Deutschland, mit seinen Stellwerken, Gleisen, Weichen, Bahnhöfen. Das mag wie eine Selbstverständlichkeit klingen, aber zumindest Bahn-Chef Lutz hat sie bisher noch nicht so deutlich ausgesprochen – bis zum vergangenen Montag.

Die gravierendsten Probleme bereitet nur ein kleiner Teil: ein hochbelastetes Netz von rund 3500 Streckenkilometern. Dort liegt bereits die durchschnittliche Verkehrsauslastung bei rund 125 Prozent. Kommen noch Bauarbeiten hinzu, steigt sie schon mal auf deutlich mehr als 150 Prozent. „Stark überlastet“, konstatiert die Bahn – mit üblen Folgen: „Kleinste Störungen wirken sich folgenreich auf die Pünktlichkeit aus und setzen sich als Dominoeffekt im gesamten Netz fort.“

Wenn also etwa zwischen Frankfurt und Mannheim ein Signal ausfällt und sich Züge verspäten, kann sich das theoretisch bis ins Allgäu oder bis nach Rügen auswirken. Diese neuralgische Strecke ist als Riedbahn bekannt und gilt als der am höchsten belastete Streckenabschnitt im gesamten deutschen Schienennetz. Bundesweit hat die Bahn acht solcher Engpässe identifiziert. Es sind Knotenpunkte wie Hamburg, Frankfurt, Stuttgart und München sowie Streckenkorridore wie Dortmund–Köln, das Mittelrheintal, der Oberrhein und die Strecke Würzburg–Nürnberg.

Dort will man jetzt die Bauarbeiten konzentrieren. Bis zum Ende des Jahrzehnts plant die Bahn eine „Generalsanierung“. Aus dem hochbelasteten Netz will man nach und nach ein „Hochleistungsnetz“ machen – mit einer Bündelung von Maßnahmen und einer „dauerhaften und nachhaltigen Verbesserung aller pünktlichkeitsrelevanten Gewerke“, wie es heißt. In der nächsten Zeit wollen Bund, Bahn und Baubranche die Pläne konkretisieren. Loslegen will man 2024.

Der Befreiungsschlag einer Grundsanierung könnte eine wohltuende Wirkung entfalten, wäre da nicht die bohrende Frage: Warum kommt sie erst jetzt? Und warum wird sie ausgerechnet in einer Zeit nachgeholt, in der die Verkehrswende für die Erreichung der Klimaziele so dringend gebraucht wird? Auch hier ist die zeitliche Koinzidenz bestechend: Bis 2030 soll die Grundsanierung abgeschlossen sein, bis dahin sollen sich die Fahrgastzahlen verdoppeln und der Schienengüterverkehrsanteil stark steigen. Beides gleichzeitig scheint aber unmöglich realisierbar zu sein.

Langjährige Bahnbeobachter und Wettbewerber wähnen sich in diesen Tagen jedenfalls in einer Art Déjà-vu. Schließlich ist es nicht das erste Mal, dass Bahn-Chef Lutz mit der Faust auf den Tisch haut und eine Kehrtwende fordert. Seit fünf Jahren steht er an der Spitze des Staatskonzerns. Schon früh schrieb er einen „Brandbrief“ an die Mitarbeiter, polterte über die miese finanzielle Lage des Staatskonzerns und warnte davor, noch den Rest Vertrauen des Eigentümers und der Öffentlichkeit zu verschenken. Nun sind schon wieder vier Jahre vergangen – und die Bahn steckt in einer tieferen Krise denn je.

„Schlecht, aber wenigstens günstig“

Auch die Rezepte, die Lutz heute anpreist, sind bestens bekannt. Mit der Bündelung der Baustellen habe Richard Lutz zwar recht, heißt es bei Mofair, dem Verband der DB-Wettbewerber im Personenverkehr. Aber das sei spätestens seit dem „Runden Tisch Baustellenmanagement“ vor fünf Jahren Konsens in der Branche. „Es ist nur nichts passiert“, sagt Mofair-Geschäftsführer Matthias Stoffregen. Er beklagt ein „unbeherrschbares System an Finanzierungstöpfen“ und bürokratische Vorgaben, die eine sinnvolle Instandsetzung verhinderten. „Wollte man hier grundsätzlich ran, wäre dies auch ein Politikum.“ Hoffnung setzt die Konkurrenz deshalb vor allem in ein Ziel der Ampelregierung, das im Koalitionsvertrag explizit genannt wird: die Ausgliederung des Schienennetzes in eine gemeinwohlorientierte Gesellschaft, die nur noch der Infrastruktur verpflichtet ist – und nicht mehr totgespart werden kann.

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Mancher mag an der schieren Größe des Problems vielleicht verzweifeln: Wie soll ein marodes System, das sich kaum instandhalten lässt, auch noch ausgebaut werden? Gut möglich, dass das billige 9-Euro-Ticket für die Politik ein äußerst eleganter Weg sein könnte, die Deutschen behutsam auf eine andere Strategie für die Verkehrswende einzustellen. Das Motto eines funktionierenden Schienenverkehrs wäre dann nicht mehr „teuer, aber attraktiv“, sondern „schlecht, aber wenigstens günstig“.

Jedenfalls dachte der Regierungs-Bahnbeauftragte Theurer am Mittwoch laut darüber nach, ob wirklich mehr Verkehre und ein Ausbau des Angebots die richtigen Instrumente seien – oder ob es nicht sinnvoll sei, im bestehenden System die Fahrgastzahlen zu erhöhen: „Das wird ja die große strategische Frage sein. Ökologisch wäre es richtig, zu gucken, dass bestehende Züge besser ausgelastet sind und dass bestehende Züge zum Beispiel vielleicht verlängert werden, ohne dass die Personalkosten steigen.“ Ein besserer ÖPNV müsse nicht zwangsläufig dazu führen, dass „mehr leere, heiße Luft“ durch die Gegend gefahren werde oder dass Angebote gemacht werden, die nicht angenommen werden. „Wir brauchen einfach mehr Fahrgäste im bestehenden System.“ Damit erhöhe sich auch die Wirtschaftlichkeit. Ja, wenn es denn so einfach wäre.