Deutsche Bahn: Ist der Verkehrsinfarkt überhaupt noch abzuwenden?

Artikel von Edo Reents

• 3 Std. • 10 Minuten Lesezeit

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Alle Zeit der Welt? Der Deutschlandtakt funktioniert erst 2070 so richtig. Bis dahin gibt es noch alle Hände voll zu tun.© Lando Hass

Ist Deutschland jetzt vollends von einer „Wollust des Untergangs“ ergriffen? Dieser ursprünglich auf Thomas Manns Verfallserzählung „Der Tod in Venedig“ gemünzte Ausdruck bezeichnet, was hier gerade im Gange ist. Die niederschmetternden Nachrichten kommen fast im Stundentakt. Drei Beispiele: Gerade behauptete Gesundheitsminister Karl Lauterbach, es gebe hier viel zu viele Krankenhäuser, also auch zu viel Personal; VW-Chef Oliver Blume hat, zur Vorbereitung eines Stellenabbaus, die Beschäftigungsgarantie gekippt, Werksschließungen nicht ausgeschlossen – handfeste Brüche mit einer Firmentradition, die aus betriebswirtschaftlicher Sicht ohnehin zur Folklore gehört; Bahn-Chef Richard Lutz will 30.000 Stellen abbauen, und zwar nicht nur in der Verwaltung.

Schau mal, wer da werkelt: Ein Arbeiter erneuet die Oberleitungen an einem Bahnhof.© Frank Röth

Das Schlechtreden des eigenen Standorts hat Tradition und endet meistens erst dann, wenn die Arbeitgeberseite ihren Willen kriegt. Inzwischen wird es aber mit einer Systematik betrieben, die sich wohl wirklich nur mit „Wollust des Untergangs“ umschreiben lässt. Allein die Taktung der immer gleichen Bestandsaufnahmen – „Bürokratisierung“, „Ineffizienz“, „Doppelstrukturen“, „Steuerlast“, „Energiekosten“ – entwickelt eine solche Dynamik, dass gar nicht mehr gefragt wird, ob die Konsequenzen in Gestalt eben von Stellenabbau und von sinkenden Reallöhnen bei Effizienz- und Flexibilitätssteigerung auch die richtigen sind. An die in leerer Routine beschworene Wettbewerbsfähigkeit werden immer schärfere Anforderungen gestellt.

Eklatante Widersprüche stehen nicht zur Debatte

Das wäre leichter hinzunehmen, ließen die Konzernstrategien etwas mehr Stringenz erkennen, nicht immer nur das Denken in die eine Richtung. Das unternehmerische Ziel mag dabei immer klar sein; es lassen sich trotzdem eklatante Widersprüche ausmachen, die aber nicht weiter zur Debatte stehen. Lauterbachs Diagnose von den zu vielen Kliniken fällt in eine Zeit, in der man Lehren aus der Corona-Krise zieht, die sich indes nur auf demokratietheoretische oder auf staatsrechtliche Erwägungen beziehen. Dass gleich zu Beginn der Pandemie zu sehen war, wie knapp im Krankenhauswesen nach all den Reformen der vergangenen Jahrzehnte die Kapazitäten waren, scheint schon wieder vergessen. Bei VW sieht man jetzt, was man davon hat, wenn immer mehr technisch zwar hochgerüstete, aber irgendwie plötzlich doch rückständige Autos produziert werden, die zumindest preislich nicht mehr in die Kategorie „Volkswagen“ passen, sondern eher Luxusartikel sind.

Am krassesten manifestieren sich strategische Mängel bei der Deutschen Bahn. Hier wird heute das genaue Gegenteil von dem gemacht, was man gestern erst als Parole ausgegeben hat. Wurde bis eben noch die Digitalisierung des gesamten Betriebs propagiert, mit Stuttgart 21 als Vorzeigeprojekt, das nun aber gerade wegen der Digitalisierung noch teurer und noch später fertig wird, so heißt es nun „Kommando zurück“. Über den SWR kam kürzlich ein Präsentationspapier in Umlauf, aus dem sich schließen lässt, wie dramatisch die Lage inzwischen ist. Darüber scheint man langsam den Kopf zu verlieren. Wenn es mit der Bahn überhaupt noch einmal vorangehen sollte, dann nur über Umwege, zurück in Zeiten, die, nimmt man das Fortschrittsgetue des Konzerns einmal beim Wort, geradezu steinzeitlich anmuten.

Man werde, heißt es darin, auf eine digitale Umrüstung bis auf Weiteres verzichten, weil diese zu teuer sei. Das Geld brauche man für die Gesamtsanierung. Im Rahmen eines „Sofortprogramms“ würden alte, marode Stellwerke bis 2028 mit herkömmlicher, „schnell verfügbarer“ Technik aus den 90er-Jahren quasi not- und auch nur übergangsweise versorgt. Für Stuttgart 21 jedoch kommt das wiederum gerade nicht infrage; dafür sind die seinerzeit ohne Not gegrabenen Tunnel nun natürlich zu eng, dort ist man auf Gedeih und Verderb auf das European Train Control System (ETCS) angewiesen, das eigentlich seit Langem vorgeschrieben ist und unter anderem die Fahrtrichtung und die -geschwindigkeit der Züge regelt, sich aber während seines nun zweijährigen Pioniereinsatzes auf der dem Stuttgarter Irrsinnsvorhaben angegliederten Strecke Wendlingen-Ulm schon als recht störanfällig erwiesen hat, während es in anderen Ländern funktioniert. Der dafür zuständige Mann wurde gerade rausgeschmissen.

Fahrpläne als Lotteriespiel

In Deutschland soll dieses System, das vornehmlich der Sicherheit dient und auf die Kernanliegen der Bahn (Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit) wenig Einfluss hat, aber sowieso erst in einer „zweiten Welle“ von 2030 an eingebaut werden, und auch nur dort, wo man vertraglich dazu verpflichtet ist, auf Hochgeschwindigkeits- und auf Ausbaustrecken. Die vereinzelt noch rein mechanisch, mit Muskelkraft arbeitenden und teilweise noch aus der Kaiserzeit stammenden Stellwerke, werden, sofern sie noch funktionieren, wohl erst einmal so gelassen. Auf einmal tut’s das Alte also doch wieder.

So weit das interne Papier. Dass die Bahn dementiert, was drinsteht, will nicht viel heißen. Man kann ihr im Großen und Ganzen genauso wenig mehr über den Weg trauen wie bei den Fahrplänen, die sie im Sommer in sympathischer Ehrlich-, aber auch schon Wurschtigkeit einfach zum Lotteriespiel ausgerufen hat. Es wurde schon gemutmaßt, dass der Inhalt des Papiers nur kolportiert wurde, um den Staat als Eigentümer der Deutschen Bahn dazu zu bewegen, mehr Geld flüssig zu machen; ähnlich wie in Wolfsburg Stellenstreichungen und Werksschließungen auch nur als Druckmittel gedeutet wurden, damit der Betriebsrat, derart schon mal in die Defensive gedrängt, sich demnächst mit Nullrunden zufriedengibt. Von der gern bemühten „Unternehmenskultur“ ist nicht mehr viel übrig geblieben; die Konzernleitungen haben, wenn es hart auf hart kommt, noch nicht einmal mehr den Mut zur offenen Konfrontation.

Das Land war einmal stolz darauf, dass es Arbeitsplätze gab, die nicht nur sicher, sondern auch ordentlich bezahlt waren. Diese Errungenschaft wird nun, in rätselhafter Ergebenheit, preisgegeben. Deutschland wird auch in seiner angestammten Industrie zum Billiglohnland. Der Dauerbrenner Bahn, der im Lichte der üblich gewordenen, keineswegs nur an einem der gerade sanierten Hauptkorridore, sondern längst flächendeckend zu verzeichnenden Zugausfälle und -stillstände sowie der immer häufiger anfallenden Komplettsperrungen ganzer Bahnhöfe erst jetzt so richtig heiß läuft, beansprucht innerhalb der allgemeinen Infrastrukturmisere schon deswegen besonderes und am besten auch nicht nachlassendes Augenmerk, weil was in ihm getan beziehungsweise eher nicht getan wird, direkt den Alltag eines Großteils der Bevölkerung prägt.

Alte Technik bedeutet mehr Personal

Das Hervorkramen veralteter Technik legt, ob es nun eingestanden wird oder, wie andere Tricksereien auch, stillschweigend vonstattengeht, einen der wundesten Punkte des Unternehmens bloß: die Personalpolitik. Denn der Witz bei der Digitalisierung, die auf weitere Automatisierung hinausläuft, liegt ja gerade im Sparpotential beim Personal. Doch alte Technik bedeutet, wie jeder weiß, mehr Personal, das aber ja um 30.000 reduziert werden soll.

Ohnehin sieht es nicht danach aus, als wüsste man überhaupt noch, wie viele Mitarbeiter man wofür braucht. Die Frustration hat, so ist zu hören, historische Ausmaße angenommen und wird wegen der kürzungsbedingt ja kaum weniger werdenden Überlastung weiter wachsen. Der alte Eisenbahnerstolz scheint völlig dahin, die Fluktuation ist enorm; dies schon deswegen, weil niemand mehr Lust hat, sich für die aberwitzigen Pannen noch irgendwelche Ausreden auszudenken, ob nun, mitten in der Regenzeit, Feuer auf offener Strecke, Personen auf den Gleisen oder plötzliche Bombenfunde – wer kontrolliert schon, ob das im Einzelnen auch wirklich immer stimmt oder es der Bahn nicht selbst schon peinlich ist, was alles nicht mehr funktioniert?

Werbung für Berufseinsteiger ist das alles jedenfalls nicht. Seit dem Spätsommer macht auch noch das Gerücht die Runde, für ICEs würden statt bisher fünf bald nur noch zwei Zugbegleiter eingesetzt. Das sind in der Regel solche, die nur im Zug selbst arbeiten dürfen und bei Triebwerks-, Gleis- oder sonstigen Störungen gar nichts ausrichten können, sondern dann losgeschickt werden, um die aufgebrachten Fahrgäste mit Wasser und Schoko-Snacks in Schach zu halten. Schon mit der Frage nach Anschlussverbindungen sind sie oft überfordert.

Kein Bahnhof ohne Hinweis auf Bauarbeiten

Man kann noch so lange über betriebswirtschaftliche Erfordernisse nachdenken und kalkulieren, ob der Bund jetzt 27, 70 oder 90 Milliarden lockermachen sollte. Man kann reden, bis das System endgültig kollabiert. Auszuschließen ist das nicht mehr. Die seit August vermeldeten Störungen auf der Strecke Hamburg-Berlin beunruhigen doppelt, weil deren sanierungsbedingte monatelange Vollsperrung ja erst noch kommt.

Eine Zeit lang sah es danach aus, als wäre es mit der Instandsetzung von ein paar Dutzend hochfrequentierter Strecken getan. Doch das Versäumte kommt, wie die Bugwelle eines bereits vorbeigefahrenen Tankers, jetzt mit Wucht über die Bahn und über die auf sie angewiesene und sie, als sinnvolle ökologische Alternative zum Auto, grundsätzlich auch bejahende Bevölkerung. Seit dem Frühjahr kann man praktisch keinen Bahnhof mehr betreten, an dem nicht auf irgendwelche „Bauarbeiten“ mit den jedermann bekannten Folgen hingewiesen würde. An dem noch relativ neuen Netzsystem InfraGO scheinen einstweilen nur die letzten beiden Buchstaben zu taugen, die ausdrücklich die Gemeinwohlorientierung meinen; denn es erfüllt seinen Zweck, die Zugführer auf Baustellen hinzuweisen, oft erst spät, manchmal auch gar nicht.

Dass die Bahn jetzt signalisiert, sich auf die Sanierung konzentrieren zu wollen, mag richtig sein – Augen zu und durch. Jedoch dient diese ja nur der Wiederherstellung eines einstmals gekannten Zustands. Und sehr wahrscheinlich wird sie viel länger dauern, selbst wenn sämtliche Mitarbeiter beide Beine in die Hand nähmen und von Vorarbeitern noch ausgepeitscht würden. Ein ranghoher Mitarbeiter rechnete vor, man müsse statt der 40 Stellwerke eher 100 pro Jahr sanieren – das sind dann, bei insgesamt rund 4000 Stellwerken, schon mal 40 Jahre, von Schienen und allem anderen noch gar nicht zu reden. Doch vielleicht hat das Methode: Man ist dann bald im Jahr 2070 angekommen, wenn der Deutschlandtakt unter Dach und Fach sein soll.

Ist der Verkehrsinfarkt noch abzuwenden?

Ob die Bevölkerung, die es sich gefallen lässt, dass ein zentrales Infrastrukturunternehmen viel und bald noch mehr Geld für immer weniger erbrachte Leistungen verlangt, so lange warten kann? Deutschland ist dermaßen aus dem Takt geraten, dass ein öffentlicher Verkehrsinfarkt womöglich gar nicht mehr abzuwenden ist. Auf der Bahn liegt schon lange kein Segen mehr; aber die Personalkürzungen, die Sanierung und die jetzt schon absehbare, durch einen Haushaltstrick der Bundesregierung mutmaßlich ausgelöste Erhöhung der Gleismaut, die insbesondere den Regional- und den S-Bahn-Verkehr entweder erheblich teurer machen oder gleich stilllegen wird, könnte ihr den Rest geben.

Wäre es kein so ernstes gesellschaftliches Problem, man würde ihr glatt raten, von sich aus aufzugeben und den Laden dichtzumachen. Die Leute fahren sowieso lieber Auto und werden auch längst dazu genötigt. Die Bahn betreibt, so formulierte es neulich der Kritiker Arno Luik, „Doping für die Autoindustrie“. Ob die so etwas überhaupt braucht? Der Tag ist nicht fern, dann haben wir hier 50 Millionen Pkws. Und da passt die neueste, zum Glück erst einmal nicht weiter verfolgte Schnapsidee aus dem Hause FDP dann vielleicht doch ganz gut, die Autos, im Namen der „Freiheit“, versteht sich, mit kostenlosem oder mit Flatrate-Parken „zurück in die Innenstädte“ zu locken, wo sich die armen, scheuen Wesen ja seit Jahrzehnten nicht mehr haben blicken lassen.

Derweil scheint sich Bahn-Chef Lutz, der langsam auch die Nase voll haben dürfte, in Ideenflucht zu versuchen. Sein Sanierungsplan, der die Tage beim Aufsichtsrat zur Debatte steht, sieht für 2027 schon wieder Gewinne vor, die höher sind als die jährlichen Verluste, die gerade eingefahren werden: zwei Milliarden. Lasst stecken, möchte man sagen, investiert das ganze Geld doch lieber gleich in Autobahnen und Parkplätze, lohnt sich eh nicht mehr. Und wo sollen Gewinne so plötzlich wieder herkommen, wenn nicht von einer personellen Verschlankung?

Der Staat weigert sich zu investieren

Aber was wäre zu tun? Jemand von der Bundesregierung, am besten Verkehrsminister Wissing persönlich, sollte, wenn sein Parteichef Lindner nicht wieder gleich auf die Schuldenbremse tritt, sich hinstellen und eine „Zeitenwende“ ganz anderer Art ausrufen und auch mal dreistellige Milliardensummen für die seiner Verantwortung unterstehende Deutsche Bahn fordern, nicht immer nur für die Bundeswehr, die aber, so wurde gerade in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung vorgerechnet, wohl auch erst in 70 Jahren wieder die Gefechtsfähigkeit von 1990 haben wird.

Was ist hier eigentlich los? Der Staat weigert sich zu investieren. Man hat es mit einem an sich selbst irre gewordenen Land zu tun, das von dem weltmeisterlichen Niveau, das es sich traditionell gern selbst attestierte – Organisation, Effizienz, Tourismus, Export, Willkommenskultur und anderes –, auf einmal abgerutscht scheint auf Provinzniveau und damit rechnen muss, sich bei nächster Gelegenheit wieder so zu blamieren wie diesen Sommer während der EM. Von Innovationen ist schon lange keine Rede mehr. Inzwischen aber wird noch nicht einmal mehr mit dem, was man hat, sorgsam umgegangen. Zu viel wird aufs Spiel gesetzt, oder man lässt es verrotten.

Nun ist die Vorstellung, ein Staatsunternehmen wäre von der Notwendigkeit vernünftigen Wirtschaftens ausgenommen, das Geld würde schon irgendwo herkommen, weltfremd. Und doch ist zu fragen, ob nicht die infrastrukturelle Bedeutung der Bahn und deren besorgniserregender Gesamtzustand eine außergewöhnliche Kraftanstrengung erfordern, damit dieser Not- und Schadensfall nicht noch schlimmer wird. Dafür müsste man sich allerdings mit dem Gedanken vertraut machen, dass ein „gesundes“ Unternehmen nicht schon automatisch dem Gemeinwohl dient; dass ein gesundes, Gewinne abwerfendes Unternehmen womöglich ab einem bestimmten Grad seiner Gesundheit, die in der Regel durch Verschlankung, Effizienz erreicht wird, womöglich gar nicht mehr gemeinwohlorientiert sein kann, weil es nämlich so dermaßen auf Kante genäht und entsprechend störanfällig ist.

Seit Deutschland kriegstüchtig werden soll, geht es bergab

Damit es dazu nicht kommt, braucht man einen gewissen Überschuss, auch finanziell, mit dem die Funktionsfähigkeit vielleicht nicht unter allen, aber jedenfalls über normale sommerliche Hitze und normale winterliche Kälte hinausgehenden Umständen gewährleistet ist. Aber man muss es eben auch wollen und dabei eine gewisse Durchschlagskraft entwickeln; beides ist bisher nur in Ansätzen erkennbar. Von der Entschlossenheit, mit der die Sanierung propagiert wird, braucht sich niemand zu der Annahme verleiten zu lassen, dass, wenn die erst fertig ist, es dann auch insgesamt besser und irgendwann auch gut wird.

Das wäre nämlich, nach allem, was man die vergangenen Jahren erlebt hat, ein Wunder, das über den Glauben ginge. Die Lage ist, wie sie ist. Aber in rein betriebswirtschaftlicher Logik geht sie am Ende eben doch nicht auf. Flüchten wir uns in Metaphysik: Vielleicht ist es Zufall; aber ungefähr seit das Land im Zuge der „Zeitenwende“ sich selbst in die Kriegstüchtigkeit hineinredet, geht es wirtschaftlich und infrastrukturell rapide bergab. Die nach dem Zweiten Weltkrieg obsolet gewordene kriegerische oder kompetitive Energie floss in die Wirtschaft, mit dem Ergebnis enormer industriellen Leistungen. Nun, da das Land wieder kriegstüchtig werden soll, scheint an anderer Front völlig die Luft raus. Man ist mutlos und verzettelt sich allenthalben.

Wenn jedes Land nicht nur die Regierung, sondern auch die Bahn hat, die es verdient – „verdient“ in dem Sinne, dass es insgeheim womöglich auch gar keine andere will –, was heißt das dann? Deutschland hat die Bahn, die so ist, wie es mittlerweile selbst (geworden) ist: schwerfällig und umständlich.

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Liebe Leserinnen und Leser, wie stark sollte der Staat in die DB investieren?

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Ingo Kampf

vor 4 Stunden

Meinen Genen und einem mehr als 60 Jahre andauernden Training habe ich es zu verdanken, daß ich nach kompetenter Fremdeinschätzung noch absolut fahrtüchtig bin.

Ich danke jeden Tag, an dem das (noch) so ist. Für längere Strecken habe ich gern die Bahn (1.Klasse) genommen. Meine BahnCard habe ich vor drei Jahren zurückgegeben. Das Chaos fängt auf den Bahnhöfen an und das Unsicherheitsgefühl und Geschubse dazu.

Weiteres erspare ich mir. Wir haben uns neben anderen ein reisetaugliches Auto zugelegt und fahren von Punkt zu Punkt wann und wie wir wollen. Es gibt keine größeren Luxus als überfüllte Bahnhöfe, Züge und Flughäfen meiden zu können. Für Ältere ist das ein Graus und kennzeichnet nicht nur die Unfähigkeit staatlich organisierter Systeme.

Nun zur Verkehrswende. Solange wir mit Kohlestrom die auf Fernstrecken absolut unpraktikablen E-Autos für viel Geld laden müssen, wird das nie eine Alternative sein. Für die Kurzstrecke sehe ich das unter Einbez. von Hybrids differenzierter.

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K70-Ingo

vor 2 Stunden

@Ingo: zum Satz "Weiteres erspare ich mir" - dieses Weitere näher zu benennen ersparen sich die pro Verkehrswende eingestellen Medien fürsorglicherweise.

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DerRoteKorsar

vor 3 Stunden

Die Wenden sollten beendet werden. Das Auto steht für Mobilität, Individualität, Freiheit und neuerdings auch noch für Sicherheit.

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Christina Hof

vor 4 Stunden

Das alles sind doch wunderbare Voraussetzungen dafür, das wir dem Individualverkehr mit dem Auto abschwören sollen.

Aber es ist ja geregelt; wenn ich mir das Benzin zur Arbeit nicht mehr leisten kann, kein ÖPNV zur Verfügung steht, dann nehme ich halt das Bürgergeld und freue mich über meine Freizeit!

Ironie off!

Aber im Ernst, wie soll die Zukunft aussehen, wenn auch die Arbeitswege immer länger werden, weil Wohnraum in der Näher seiner Arbeitsstätte zu finden illusorisch geworden ist.

Und nicht jeder kann sich ein E-Auto leisten, das in den "Fortbewegungskosten" günstiger ist, von Lademöglichkeiten auf dem platten Land, wenn man kein Hauseigentümer ist, einmal abgesehen.

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jwmtk

vor 2 Stunden

Weiß garnicht mehr, wieso ich im Frühjahr für eine Dienstfahrt ausnahmsweise die Bahn gewählt habe, vielleicht ein Anfall von Abenteuerlust. Es lief auch garnicht so schlecht, vielleicht 15 Minuten Verspätung. Als ich aber in Duisburg umstieg war ich erschrocken weil ich den Eindruck hatte, wir wären bis hinter den Ural gefahren. Der Duisburger Bhf. dürfte die Mutter aller Sanierungsfälle sein. Ob man zum Boden oder zur Decke schaut, alles Bruch und Schrott. Man merkt aber noch, dass ihn damals der Kaiser eingeweiht haben muss. Unter dem gewölbten Stahldach hängen Netze, die herabfallende Teile vom Fahrgast abhalten sollen. Das wirkte beruhigend auf mich, die Bahn tut also doch etwas.

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UserPL_1673895738548

vor 11 Minuten

Hatte vor einiger Zeit eine innerdeutsche Dienstreise mit meinem Chef zu einer Tagung. Bei uns kann jeder frei das Verkehrsmittel wählen. Ich hatte Flug gebucht, Chef wollte Bahn fahren. Als er dann mit 6 Stunden Verspätung ankam und den ersten Termin bereits verpasst hatte, meinte er, er habe für die Rückreise umgebucht und würde mit mir zurück fliegen. Konnte mir ein Grinsen nicht verkneifen.

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Christian Köhler

vor 4 Stunden

Tja, sobald die Führungsebene Personal einsparen will, ist vom vielbeklagten Fachkräftemangel auf einmal keine Rede mehr, und das obwohl an allen politischen Schaltstellen tendenziell arbeitnehmerfreundliche -oder sich dafür haltende- Politiker sitzen. Aber VW, die Deutsche Bahn und unsere Bundeswehr haben eins gemeinsam: Es nützt nichts, immer noch ein paar Schippen mehr Geld in ein System zu schaufeln, das darauf spezialisiert ist, dieses Geld zu verbrennen oder an die falschen Stellen zu leiten. Grundlegendere Reformen sind nötig, bei der Bahn zum Beispiel wieder eine direkte staatliche Verantwortung für das Schienennetz, seine Pflege, seinen Ausbau und um Himmels willen auch seine Brücken.

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K70-Ingo

vor 3 Stunden

Als Nichtbetroffener vom Dorf -kein Bahnhof in der Nähe und auch sonst kein brauchbarer ÖPNV- grinse ich mir einen über das immer schriller werdende mediale Getrommel und Gebarme pro Verkehrswende, mehr noch über die steigende Wut der Verkehrswendebefürworter, daß es damit einfach nicht klappen will.

Zugleich ärgere ich mich über deren Unredlichkeit, im Interesse des Durchdrückens der eigenen Ziele diverse sehr wichtige Aspekte zu verschweigen, die zur zunehmenden Unbeliebtheit von Bahn und ÖPNV in der Bevölkerung führen.

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Peterle

vor 2 Stunden

Kaum jemand hat mehr Zeit, fast alle haben ein Ziel; sind die öffentlichen Verkehrsmittel pünktlich, so kommen sie als Alternative zum Auto in Frage. Ansonsten nicht.

Das Auto hat man sowieso, sprich: der Ticket-Preis ist nicht entscheidend. Entscheidend ist der persönliche Ärger und die Frage: Steht man lieber im Stau oder an der Halte?

Gleiches gilt für den Warenverkehr. Die Unternehmen haben die Lagerhaltung auf die Straße verlegt; just-in-time ist das Zauberwort, an dem alles hängt. Kann der Güterverkehr das nicht leisten, so kommt er schlicht nicht in Frage.

Und zum E-LKW: Spediteure haben eine Fahrzeugflotte und die Diesel laufen wie's Lottchen. Die guten Stücke gegen sauteure E-LKW auszutauschen; das ist ideologische Blindheit gegenüber der Realität.

Das gleiche gilt für's E-Auto:

Die meisten haben gut alte Verbrenner mit großer Reichweite und hoher Zuverlässigkeit, ganz ohne entzündliche Akkus.

Die Erfahrungen mit E-Autos sind nicht so, dass man unbedingt eines braucht.

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Reinhard Ehrl

vor 3 Stunden

Die These , die 2022 erklärte „Zeitenwende“wäre in Verbindung zu bringen mit dem Zustand der Bahn und der Wirtschaft im allgemeinen ist völlig absurd. Passiert ist seither wenig, was die angestrebte Herstellung der „Kriegstüchtigkeit“ angeht.

Der Verfall der Bahn begann vor Jahren mit dem geplanten Börsengang. Der aus einem langweiligen Staatsunternehmen , das keine Gewinne einfuhr, quasi über Nacht durch Einsparungen eine Cash Cow machen sollte.Ein gigantischer Fehlschlag. Am Elend der Bahn ist die Ampel unschuldig,sie verwaltet es einfach.

Was sie und die EU mit einer irrsinnigen Energie-, grünen Wirtschafts-und Verkehrspolitik(grüner Stahl, Verbrenner-Aus etc) angerichtet haben, ist übel genug. Dafür muss man aber nicht die Leute verantwortlich machen, die noch arbeiten und unternehmerisch tätig sein wollen.Das VW Management mag der willfährigste Erfüllungsgehilfe dieses Irrsinns namens“ EMobilität sofort und ausschließlich „ gewesen sein , getrieben wurde es von der Politik.

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Rainer Kyon

vor 3 Stunden

Das öffentliche Menschentransportwesen leidet bezüglich der Zumutbarkeit nicht nur unter dem schlechten Zeitmanagement, sondern vor allem auch darunter, dass es in den Transportfahrzeugen und in den Haltestationen öffentlich ist.

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Susanne.Holzbach

vor 2 Stunden

Für die Privatisierung fehlt der politische Wille.

Vor allem in Japan war die Privatisierung erfolgreich, obgleich die Staatskasse dort weiterhin das System bezuschusst, wie bei den Straßen auch.

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jwmtk

vor 2 Stunden

In dem großen Artikel findet sich leider kein Wort darüber, inwieweit die persönliche Verantwortung und Arbeitsmoral ( ich weiß, unmodern) insgesamt abgenommen hat. Dabei gibt es in dieser Zeitung fast wöchentlich einen Artikel zu Work-Life-Balance, Null Bock, innere Kündigung, Burnout, Boreout, Stress, Bezahlungsfrust …..die Liste ist endlos. Wenn sie heute jemand fragen, hat der oft keine Ahnung, keine Lust oder keine Zeit „ Herr Meier ist gerade zu Tisch „ ist noch die ausführlichste Antwort. Das Hauptziel der Betriebe scheint nur noch die Wohlversorgung der Mitarbeiter zu sein , das Sagen haben in den Firmen schon längst die Gewerkschaften. Wo ist eigentlich deren konstruktiver Beitrag , die deutsche Industrie vor dem Verschwinden zu bewahren. Tschechien und Ungarn sind für VW 3x produktiver , ist Wolfsburg ein Erhohlungsheim, denen andere das verdiente Geld schenken? Was hervorragend funktioniert ist die Brückentags - und Urlaubsplanung, da sind wir nach wie vor topfit.

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Sierra Hotel

vor 1 Stunde

"Ist der Verkehrsinfarkt überhaupt noch abzuwenden?" Eine übertriebene Befürchtung für ein Verkehrsmittel, das weniger als 20% des Personen und Güterverkehrs abwickelt. Die Frage ist, warum sich die Bahn in ein finanzielles Fass ohne Boden entwickelt hat. Es mangelt diesem Unternehmen offensichtlich an der grundsätzlichen Fähigkeit seine Infrastruktur zu erhalten und weiterzuentwickeln. Und zwar sowohl finanziell als auch organisatorisch. Mit Schenker wird der einzige Bereich der Gewinne abwirft (der hat nichts mit Schienenverkehr am Hut !) verkauft und was die Eisenbahnbereiche angeht schreiben die nur Verluste. So eine marode Firma kann sich nur am Tropf des Staates am Leben erhalten und ihren Wasserkopf (der um 30.000 Stellen reduziert werden soll !) und die konkurrierenden Gewerkschaften versorgen. Bevor man jetzt bis zu 100 Mrd. € investiert sollte man doch mal im Aufsichtsrat und Management durchgreifen und dort Leute installieren die etwas vom Geschäft verstehen.

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Lucas Schultz

vor 1 Stunde

„… So eine marode Firma kann sich nur am Tropf des Staates am Leben erhalten …“

Nun, so ist das mit der ‚Daseinsvorsorge‘ - man sorgt vor! Und das kostet eben Geld, so wie jede Versicherung dies auch tut.

Auch schon zu Kaiserzeiten hat die Bahn den Staat Geld gekostet, das wird sich auch nicht ändern lassen.

Ändern ließe sich aber durchaus etwas an der Sicht auf die Dinge, die dann auch in eine Änderung der Herangehensweisen mündet – weg mit der Profit-Ideologie!

Solange die Grundlage des Gemeinwesens - Allgemeinwohl geht vor Einzelinteressen! - als Hemmnis auf dem Weg zum größtmöglichen Profit verstanden und propagiert wird, wird sich auch an der Einstellung zu den Problemen der Zeit nichts verändern.

Die Idee, etwas für die Gesellschaft tun zu wollen, damit die Gesellschaft auch individuelle Unterstützung und Schutz anbieten kann, ist auf ‚Aber ich zahle doch eh schon so viel Steuern und Abgaben!‘ reduziert, und der Staat wird bestenfalls noch als Dienstleister angesehen.

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Sierra Hotel

vor 56 Minuten

@LucasSchultz: "Auch schon zu Kaiserzeiten hat die Bahn den Staat Geld gekostet".

Falsch ! Die Eisenbahn war eine der Haupteinnahmequellen des Staates. In der Weimarer Republik wurde die Reichsbahngesellschaft und deren Gewinne sogar als Pfand für die Bezahlung der Reparationen verwendet. Und trotzdem war damals die Infrastruktur in Ordnung und die Züge fuhren pünktlich.

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K70-Ingo

vor 3 Stunden

Das FDP-Bashing paßt nicht zum Rest des Textes - was hat die innerstädtische Parkplatzsituation mit den Kümmernissen der Deutschen Bahn zu tun?

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jwmtk

vor 2 Stunden

Geld ist ( oder war) genug da, wir haben es nur an Leute gegeben, die noch bedürftiger sind als die Bahn.

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Götz Bartkowiak

vor 2 Stunden

Um anspruchsvolle Ingenieursprojekte erfolgreich zu vollenden braucht es mehr als nur Geld. Es braucht zusätzlich fähige Projektingieure und Projektmanager, sowie Firmen die das notwendige Wissen,die Kapazitäten und das Fachpersonal haben.

Das ganze ist ein Ökosystem, welches erst einmal wachsen muss und sich dann, durch ständige Arbeiten, entwickeln und verbessern kann. Sobald man aufhört zu investieren, wie in Deutschland vor 30 Jahren, schrumpft dieses Ökosystem wieder, bis es verschwindet.

Wir müssen uns eingestehen, dass Deutschland nicht mehr die Kapazität hat solche Projekte schnell und erfolgreich umzusetzen. Eine schnelle Lösung ist eigentlich nur mit ausländischer Hilfe machbar. Mit chinesischen Firmen, chinesischen Ingenieuren und 100 000 chinesischen Arbeitern könnte das vielleicht was werden. Aber nur wenn das Planungsrecht radikal entrümpelt und beschleunigt wird.

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Benni Conrad

vor 53 Minuten

Für das Planungsrecht gäbe es eine Idee: Bauwerke der Verkehrsinfrastruktur - Bahnhöfe, Brücken, Straßen, Schienen etc. pp. - sind in der Realität allesamt Verschleißteile. Sollte ein Bauwerk ersetzt werden müssen, müsste das also - sofern die Dimensionen in etwa gleich bleiben - ohne jede Prüfung, Genehmigung o. Ä. sofort und unanfechtbar möglich sein. Da Verkehrsinfrastruktur die Daseinsfürsorge des Staates betrifft, sind auch Ausschreibungen unnötige Zeitverschwendung. Dasjenige Unternehmen, das am schnellsten mit dem Bau beginnen kann, bekommt den Zuschlag, und findet sich nicht binnen einer Woche eines, so hat der Staat selbst zu bauen.

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UserPL_1673895738548

vor 10 Minuten

Genau das ist der Punkt. Neue (!) Projekte bedürfen natürlich umfangreiche Planung. Aber bloße Instandsetzung muss hiervon ausgenommen sein. Bestes Beispiel ist das Ahrtal.

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ChristianOW

vor 2 Stunden

Im ICE sitzend, der in Frankfurt zwar pünktlich ankam und abfuhr, nach Karlsruhe aber Opfer einer Signalstörung wurde …. mit den üblichen Folgen, muss man nicht ausführen.

Ja, es muss gewaltig investiert werden. Nur ob der Staat da der Richtige ist ? Wurden im 19. Jahrhundert die ersten Eisenbahnen nicht privat von AGs gebaut ? Hat bestens funktioniert.

Bei dem Artikel, der korrekterweise rein sarkastisch die Malaise der Bahn beschreibt, frage ich mich allerdings, was die Girlanden von Krankenhäusern und VW sollen. Daß es im Gesundheitswesen -Lauterbach hin oder her - massenhaft an befähigtem Personal mangelt ist das eine. Daß VW als staats- und gewerkschaftsdominiertes Unternehmen dagegen viel zu viel und möglicherweise das falsche Personal hat, sollte man nicht in Zweifel ziehen wie der Autor. Und genau hier zeigt sich ja gerade der fatale Einfluss des Staates ( Niedersachsen) auf die Industrie - wie bei der Bahn !

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jwmtk

vor 1 Stunde

„ Signalstörung „ wie ? Es steht zu vermuten, dass die Störungsmeldungen standardisiert aufgesprochen wurden und per Zufallsgenerator abgespielt werden. Ab und zu stimmt es dann tatsächlich. Der Fahrgast freut sich, überhaupt etwas zu hören.

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Benni Conrad

vor 1 Stunde

Verspätungen selbst sind nicht das Problem, die habe ich im Auto auch ab und zu. Verpaßte Anschlüsse sind das Grundübel, wenn Züge nur im Stundentakt (!) verkehren. Beim ÖPNV allgemein kommen dann noch die Wartezeiten im Kalten und im Regen dazu, fehlende Sitzmöglichkeiten für Ältere, Mütter mit Kindern etc. ...

für mich hat der ÖPNV zwei Entwicklungswege:

a) Angebot extrem verbessern und dann entsprechende Preise nehmen (ich brauche keine 49 Euro-Tickets, ich gebe auch freiwillig 150 oder 200 Euro, wenn dafür 24/7 (also auch Sonntag Nacht) alle Verbindungen, die für mich relevant sind, im 10 Minuten-Takt fahren (dann sind mir sogar Verspätungen völlig egal, weil der nächste Bus ... Prinzip ist klar).

b) es bleibt, wie es ist, wird dafür aber komplett kostenlos. Bei all den Steuereinnahmen, die dieses Land hat, kann der jetzige Leistungsstandard des ÖPNV als Gratisbeigabe ein nettes Gimmick sein, ein kostenpflichtiges konkurrenzfähiges Angebot jedoch nicht.

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Taxpert

vor 1 Stunde

Der ÖPNV in Deutschland ist tot. Man hat schlicht verpasst ausreichend dafür zu tun. In Großstädten mag das alles noch einigermaßen funktionieren aber auf dem Lande gibts nur eine Regel - traue keinem Fahrplan der Deutschen Bahn!

Meine Empfehlung wäre: Bahn komplett einstampfen, insbesondere die Langstrecken und sich auf den städtischen ÖPNV konzentrieren - Bus, U-Bahn, S-Bahn. Auch der Güterverkehr tendiert doch mittlerweile wieder mehr zur Straße und die sind bekanntermaßen auch nicht mehr die Besten. Also lieber auf die ein oder andere Sache konzentrieren und gut machen als alles zu haben und dafür in schlechtem Zustand!

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Lena vom Leserdialog-Team

Redaktion

vor 26 Minuten

Lieber Taxperte, wie stellen Sie sich eine funktionierende Mobilität ohne Langstreckenzüge vor?

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Wolfgang Heim

vor 2 Stunden

Warum spricht man nicht darüber, wie es soweit kam. Die Bahn wurde konsequent kaputt gespart. Verkehrspolitik wurde konsequent auf das Auto ausgerichtet. Das Amt des Verkehrsministers ist nicht mehr als ein Versorgungsjob für verdiente Parteimitglieder, die völlig unbehelligt Geld zum Fenster rausschmeissen dürfen, anstatt ein integriert multimodales Verkehrssystem voranzubringen.

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Bukkaneer

vor 1 Stunde

Wenn das Verkehrsministerium nach der nächsten Bundestagswahl wieder, wie es lange Jahre der Fall war, an die CSU fällt, geht es dann wahrscheinlich genau in diesem Sinne weiter.

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UserPL_1662369730138

vor 3 Stunden

Schon vor Jahren habe ich nach dem Studium in USA gelernt, dass dort alles fine and super ist bis wenige Tage vor der Insolvenz. So bei Pan Am bis General Motors, um nur die bekannten zu nennen. Aktuelle Bilanzvorschriften haben dies nach der Lehman Pleite eingedämmt.

Man muss über Probleme reden und in solchen Riesen-Unternehmen auch betonen, sonst hört niemand zu, bei VW hat Diess das zu spüren bekommen. Er hat Musk eingeladen und die Gefahr einige Kilometer weiter deutlich gemacht. Bei Tesla in Deutschland werden Autos in weniger als 50% der Arbeitszeit gebaut bei geringeren Löhnen. Er wurde dafür gefeuert, Probleme durfte es nicht geben, Ergebnis nun bekannt, Zukunft kritisch.

Bei der Bahn ähnlich. Das fahrende Personal ist nicht das Problem, ausser den hohen Fehlzeiten. In der Verwaltung kann man in Bereichen ganze Ebenen streichen. Wie bei VW exzessive Zusatzleistungen reduzieren, warum dürfen, nur ein Beispiel, gehobenes Mittelmanagement knapp 100.000€ Geschäftswagen fahren?

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Sven Michaelsen

vor 2 Stunden

@User

Warum, nun das ist recht simpel:

1. kostet der Wagen den Hersteller ja bei weitem keine 100.000, das steht ja nur auf dem Preisschild im Verkaufsraum, sondern nur einen Bruchteil, so mancher wäre erstaunt, wie gross die Spanne in Wahrheit ist.

2. Zahlt einen Großteil ja der gewöhnliche Steuerzahler, der selbst nicht die Möglichkeit hat in den Genuss dieser Subvention zu kommen.

MfG

S.M.

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Patrick Heinz

vor 3 Stunden

Spätestens Mitte des Jahrhunderts sitzen wir in autonom fahrenden Autos, die uns jederzeit genau dorthin bringen, wo wir hinwollen.

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K70-Ingo

vor 2 Stunden

Oh, da hat jemand einen Stapel "hobby"-Hefte aus den 60ern auf dem Dachboden gefunden - darin wurden autonome Autos für 1980, spätestens für das Jahr 2000 angekündigt.

So wird es aber nicht kommen, auch nicht 2050 - das ist in gerade einmal 26 Jahren und außer mehr schlecht als recht laufenden Pilotprojekten und sich häufenden Meldungen über Rückschläge und Undurchführbarkeiten ist da nicht.

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Götz Bartkowiak

vor 1 Stunde

Wenn sie den Bahnverkehr durch autonom fahrende Autos ersetzen kommen Sie garantiert nicht jederzeit dahin wo sie hinwollen. Dann stehen nämlich all die schönen Autos autonom im Stau. Um nur einen Zug zu ersetzen benötigt man 200 zusätzliche PKW. Jetzt lassen Sie mal alle Personen die zum Beispiel nach Frankfurt, Hamburg oder München mit der Bahn reisen mit dem Auto kommen. Dann geht nichts mehr in der Stadt und im Umland.

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UserPL_1715013669242

vor 1 Stunde

Allen "Bahngeschädigten" empfehle ich zur

zur Beruhigung das Gedicht von Robert Gernhardt

"Der ICE hat eine Bremsstörung hinter Karksruhe".

Es hat sich in über 30 Jahren nichts gebessert.

Wir sind mit Interrail und abgeschriebenen Fahrplänen bis Edinburgh und wieder zurück gefahren. Heute geht ohne Bahn-App nicht mal eine Fahrt von Köln nach Heilbronn.

Was ist passiert?

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A0A7D29D2FCC43E122BB8FD9AA588501

vor 44 Minuten

Auf der Insel kann man immer noch sehr gut Interrail machen!

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detlef thürmer_4443

vor 3 Stunden

Alles immer

höher,weiter,schneller?

Muss nicht.

Runterkommen ist angesagt.

Der Sapiens hat es zu toll getrieben.

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K70-Ingo

vor 2 Stunden

Das Runterkommen machen wirin diesem Bereich -Deutsche Bahn, bzw. Verkehrsinfrastruktur generell- dann wie?

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detlef thürmer_4443

vor 1 Stunde

Lieber Herr K70 Ingo,heißen Sie so?

Bahn macht doch was. Investiert 7,6 Mrd Euro in die starke Schiene.

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Emerald v Hauenstein

vor 3 Stunden

Der ÖPNV muss komplett neu aufgestellt werden

Nach Vorbild der Öffentlich Rechtlichen. Jeder Deutsche zahlt eine Art Steuer und dafür ist die Nutzung dann kostenlos.

Das würde pro Jahr Milliarden an Personal-Verwaltungs - Marketing - Vertriebskosten einsparen und den ÖPNV zu einem famosen Verkehrsmittel machen.

Dem entgegen stehen natürlich alle besser bezahlten Angestellen in dem Verein, die werden einen Teufel dafür tun ihre Pöstchen selbst abzubauen.

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K70-Ingo

vor 2 Stunden

Was machen dann wir Dorfbewohner, die den ÖPNV nicht nutzen würden, auch wenn er kostenlos wäre, weil er unsere Mobilitätsbedürfnisse nicht erfüllt, bzw. gar nicht erst vorhanden ist?

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Emerald v Hauenstein

vor 1 Stunde

Mein Gott, die bekommen den geringeren Nutzen f. Sie entsprechend vergütet. Wer nur einen Bus am Tag nutzen kann, der zahlt halt nicht die volle Gebühr - lol - .

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ADOLF MAIER

vor 3 Stunden

Die vorgesehenen Intel-Subventionen könnten jetzt ja in das Verkehrswesen investiert werden.

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peddersche

vor 2 Stunden

...nachdem die Zuschauer der ARD durch Sendung "Die 100" in der ARD auf den richtigen Weg gebracht wurden, wird nächtes Jahr wird Dr. Robert Habeck Bundeskanzler, der kümmert sich dann persönlich um die Transformation die DB, dann kann die grosse Verkehrwende hier in Deutschland endlich richtig fahrt aufnehmen .. :-))

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norberthartmut

vor 2 Stunden

Ein sehr deutsch-idealistischer Kommentar zur zweifellos sehr ernsten Lage der Bahn, lieber Herr Reents! Ich schlage vor, Sie referieren gelegentlich bei einem Grünen Parteitag als Gastredner. Dachte dabei an den Ex-Daimler Chef Dieter Zetzsche vor vielen Jahren.

In der Tat müssen wir uns als Bürger beim Mobilitätsverhalten an die eigene Nase fassen! Wir haben als bisher zu sehr auf‘s Auto fixierte Gesellschaft die Bahn, die wir verdienen. Trotzdem ist es hohe Zeit, im Sinne der richtigen Zielsetzung Ihres Kommentars die Weichen in der Verkehrs- und Stadtplanungspolitik dauerhaft zukunftsfähig nach dem Shared space

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peddersche

vor 2 Stunden

...nachdem die Zuschauer der ARD durch Sendung "Die 100" in der ARD auf den richtigen Weg gebracht wurden, wird nächtes Jahr wird Dr. Robert Habeck Bundeskanzler, der kümmert sich dann persönlich um die Transformation die DB, dann kann die grosse Verkehrwende hier in Deutschland endlich richtig fahrt aufnehmen .. :-))

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norberthartmut

vor 1 Stunde

Mangels Änderungsmöglichkeit ergänze ich meinen unvollständig versandten Kommentar wie folgt:

Deutschland braucht in der Tat eine grundlegend veränderte Verkehrspolitik. In den Städten nach dem von mir genannten Shared Space Konzept und bei der Bahn und im öffentlichen Verkehr mit zuverlässigen dauerhaften

Investitionen in eine von Grund auf erneuerte Infrastruktur. Das geht nicht mit ideologischer Wenderethorik, sondern nur mit einem solide finanzierten Gesamtkonzept:

Als Stichworte seien ein an den realen Kosten orientierter Preis des Deutschland-Tickets, aber auch die baldige Einführung einer PKW-Maut genannt. Mobilität muss ökologisch, sozial, aber auch langfristig finanzierbar gewährleistet werden!

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