BYD in Deutschland:

Risse in der Traumfabrik

Von

Christian Schubert

,

Gustav Theile

Lesezeit:  Min.

Festgemacht in Bremerhaven: BYD hat spezielle Frachter für den Export Tausender Fahrzeuge entwickelt. Das Management weist Spekulationen zurück, das dort nun viele Autos auf Halde stehen.

Chinas neuer Autogigant BYD drängt auch auf den deutschen Markt. Doch die Verkäufe stocken, der Aktienkurs ist unter Druck, und die Zweifel wachsen, ob sich der Konzern mit seiner Expansion verhoben hat.

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Wenn Stella Li das Wort ergreift, dann sind Manager rund um den Globus ganz Ohr. „Daumen hoch“, ordnet die BYD-Spitzenmanagerin an, als sie umringt von den vier Männern in dunklen Anzügen vor den Fotografen posiert. Die Führungskräfte des Fußballklubs Inter Mailand, ein BYD -Landeschef und ein Berater gehorchen sofort. Die zierliche Dame in ihrem hellblauen Kleid, die von den Managern um mindestens einen Kopf überragt wird, ist die wohl mächtigste Automanagerin Chinas. Li ist Vizepräsidentin von BYD und zuständig für das globale Geschäft des Unternehmens.

BYD ist das am schnellsten wachsende Autounternehmen in der Geschichte der Autoindustrie. Im Jahr 2020 verkaufte das Unternehmen weniger als eine halbe Million Autos. Vergangenes Jahr waren es zehnmal so viele. In diesem Jahr will der Konzern mehr als 5,5 Millionen Autos absetzen, also in einem Monat mehr als im gesamten Jahr 2020. Das Unternehmen wäre damit nicht mehr weit weg von den Zahlen des Stellantis-Konzerns, zu dem Marken wie Opel, Fiat, Citroën, Peugeot oder Chrysler gehören. BYD ist innerhalb eines halben Jahrzehnts von einem regionalen Unternehmen zu einem der größten Autohersteller der Welt geworden.

BYD steht für „Build Your Dreams“, und bisher sah viel danach aus, dass das Traum-Bauwerk hält. Doch in den vergangenen Wochen nahmen die Zweifel zu, ob sich der Konzern aus Shenzhen mit dieser halsbrecherischen Expansion nicht übernimmt.

Nach schwachen Verkaufszahlen für den Juli büßte der Aktienkurs Anfang der Woche um bis zu vier Prozent ein. Seit Mai ist der Aktienkurs sogar fast dreißig Prozent im Minus. Im Juli verkaufte das Unternehmen nur knapp 350.000 Autos, kaum mehr als im Vorjahresmonat. Bis Ende Juli waren es insgesamt knapp 2,5 Millionen Autos. Um das Ziel von 5,5 Millionen Fahrzeugen zu erreichen, müsste das Unternehmen in den kommenden fünf Monaten jeweils 600.000 Autos verkaufen, fast 100.000 mehr als im bisherigen Rekordmonat.

Warnung von Industrieveteran

Die höchsten Wellen aber schlugen nicht die Verkaufszahlen, sondern die Äußerungen des Chefs von Great Wall Motors, Wei Jianjun. Der Industrieveteran warnte Ende Mai davor, dass es in Chinas Autobranche schon ein „Evergrande“ gebe, das nur noch nicht kollabiert sei. Evergrande war einer der wichtigsten Wohnungsbaukonzerne Chinas und zeitweise das wertvollste Immobilienunternehmen der Welt. Vor vier Jahren kollabierte der Konzern spektakulär.

Wen meinte der Auto-Veteran Wei mit dieser Äußerung wohl? Die chinesische Öffentlichkeit war sich sicher: Es muss BYD sein. Wie Evergrande ist BYD der Marktführer, wie Evergrande expandiert BYD besonders aggressiv, wie Evergrande kommt BYD aus Shenzhen. Nach zwei Tagen reagierte der Konzern. Der Marketingchef schrieb auf Weibo, Chinas X-Äquivalent, er sei wütend, die ganze Diskussion sei albern. Die Äußerungen von Wei seien „schockierend“. Es gebe kein Evergrande in der Autoindustrie.

Im Gespräch mit der F.A.Z. weist BYD-Vizechefin Stella Li die Vorwürfe zurück. „Unsere Finanzzahlen, zum Beispiel der Cashflow, sind stark.“ Zweifel würden nur von Wettbewerbern gesät. „Solche Gerüchte kommen von unseren Konkurrenten, denn wir sind die Nummer eins, die attackiert wird“, sagt sie. Die Lieferanten in 60 bis 90 Tagen zu bezahlen, wie die Regierung neuerdings vorschreibt, sei kein Problem. Auch Meldungen, dass viele BYD-Fahrzeuge in Bremerhaven auf Halde lagen, weil sie nicht verkauft wurden, weist sie keinerlei Wahrheitsgehalt zu. „Wir haben eine gesunde Lagerhaltung“.

„Ein Zeichen für versteckte Schulden“

Manche in der Branche sehen das anders. Joachim Hensel etwa, Chef eines Leasing-Unternehmens von BMW in China und damit Fachmann für Finanzierung in der Autobranche. Hensel schrieb Ende Juli auf Linkedin, man solle sich die Kreditrisiken von BYD genauer anschauen. Der BYD-Gesamtbestand sei bis Ende März 2025 im Vergleich zum Vorjahr um 215 Prozent gestiegen. Die Autohändler hielten einen Vorrat für mehr als drei Monate, der Durchschnitt in der Autobranche betrage 1,38 Monate, weniger als halb so viel. Hensel sieht ein „potentielles Ungleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage“. Zudem setze das Unternehmen stark auf Lieferkettenfinanzierung, warte also lang, bis es seine Zulieferer bezahle. „Ein Zeichen für versteckte Schulden“, urteilt der Manager.

Taylor Ogan reagiert bissig, als die F.A.Z. ihn auf diesen Linkedin-Post hinweist: „Die Deutschen hassen es, zu verlieren.“ Ogan hat mit seinem Unternehmen Snow Bull Capital in BYD investiert, ist dafür nach Shenzhen gezogen und ist nach eigener Aussage gut bekannt mit der BYD-Führung um den Gründer Wang Chuanfu und Stella Li.

Ogan stellt es so dar, dass die von Hensel angeführten Punkte eher eine Folge der Strategie seien als ein tatsächliches Problem. „BYD ist fünfmal so stark vertikal integriert wie deutsche Autokonzerne. Vermutlich verstehen sie es deshalb nicht“, sagt Ogan. BYD setzt viel weniger auf Zulieferer und baut mehr Bestandteile des Autos selbst als andere Hersteller, das wird als „vertikal integriert“ bezeichnet. Die BYD-Bestände beinhalteten deshalb anders als in anderen Konzernen auch Rohmaterialien, sagt Ogan. Zudem lege der BYD-Export rasant zu. Die chinesischen Regeln besagten, dass ein Auto so lange als BYD-Bestand gezählt werde, bis es beim Händler sei. Weil der Transport per Schiff 30 bis 60 Tage dauere, „bläht das den Lagerbestand offensichtlich auf, vor allem auf den längeren Schiffrouten“. Ogan weist mit diesen Argumenten auch den Evergrande-Vergleich zurück: „Es gibt keinerlei Ähnlichkeit zwischen einer Ponzi-Pyramide halb fertiger Wohnungen und dem am stärksten vertikal integrierten industriellen Kraftzentrum der Welt.“

Das günstigste Fahrzeug für weniger als 7000 Euro

Auf dem Heimatmarkt hat es BYD zuletzt mit einer sehr aggressiven Preisrunde versucht. Zeitweise kostete das günstigste Fahrzeug umgerechnet weniger als 7000 Euro. Der Absatz steigt damit zwar weiter, aber die Marktanteile sinken. Im vergangenen Jahr kamen noch mehr als ein Drittel aller elektrifizierten Autos, die in China verkauft wurden, von BYD, heißt es von der Shanghaier Automobilberatung Automobility. Im ersten Halbjahr 2025 ist dieser Anteil um fast fünf Prozentpunkte auf 29,4 Prozent gefallen.

Mit dieser offensiven Strategie setzt BYD der Konkurrenz zu, das Unternehmen läuft allerdings auch Gefahr, den Unmut der Zentralregierung auf sich zu ziehen. Diese hat in den vergangenen Wochen deutlich gemacht, dass sie dem ruinösen Preiskampf nicht länger zusehen will. Sie fürchtet, dass die Hersteller Abstriche bei der Qualität machen und die Zulieferindustrie Schaden nimmt. Abgesehen von der Anordnung, Zulieferer künftig schneller zu bezahlen, folgen den Mahnungen bisher aber kaum Taten. Man sei „wenig optimistisch“, dass der Preiskampf bald ende, solange sich an den eigentlichen Ursachen nichts ändere, schreiben die Auto-Analysten von JP Morgan. Das Angebot an Autos und die Zahl an Fabriken und Herstellern seien schlicht zu hoch.

BYD setzt stattdessen auf den Export. Vergangenes Jahr verkaufte BYD rund 430.000 Autos, rund ein Zehntel des Gesamtabsatzes, im Ausland. Allein im ersten Halbjahr 2025 übertraf das Unternehmen diesen Wert. Es ist damit auf Kurs, in diesem Jahr wie geplant mehr als 800.000 Autos im Ausland abzusetzen. Dafür hat das Unternehmen eine eigene Schiffsflotte angeschafft. Diese soll in den kommenden Wochen von sechs auf acht Schiffe wachsen und dann Platz für insgesamt knapp 65.000 Autos haben.

50.000 Autos in Deutschland bis Jahresende

BYD lege auf den europäischen Märkten rasante Wachstumsraten hin – auch in Deutschland, sagt Stella Li gegenüber der F.A.Z., wenn der Anbieter auch von einem niedrigen Niveau aus beginnt. Die Zielmarke, bis zum Jahresende 50.000 Autos in Deutschland zu verkaufen, werde erreicht. „Wir sind im Plan“, sagte sie. Sie schränkte allerdings ein, dass es sich dabei um „Vorverkäufe“ handele, nach denen erst mit einer Verzögerung die Zulassung erfolge. Auch die Zahl der verpflichteten Händler in Deutschland werde sich bis zum Jahresende auf rund 120 vervierfachen. „Das Interesse ist so groß, wir müssen sogar einige ablehnen“, berichtete der BYD-Berater Alfredo Altavilla, ein ehemaliger Manager von Fiat und der Fluggesellschaft ITA Airways. BYD will in diesem Jahr in Ungarn sein erstes europäisches Werk eröffnen, im Jahr darauf soll das zweite Werk in der Türkei seine Tore öffnen.

Anders als in China heizt BYD in Deutschland den Preiskampf vorerst nicht an. Sie wolle die Preise der Fahrzeuge, die auf dem deutschen Markt teilweise als hoch eingeschätzt wurden, nicht senken, sagt Li. „BYD ist kein Billiganbieter. Wir versuchen der Anbieter mit dem werthaltigsten Angebot zu sein.“ Dass die BYD-Fahrzeuge in China viel preiswerter seien, sieht sie nicht als Argument. „Jeder Markt hat seine eigenen Besonderheiten und seine eigenen Kostenstrukturen“, gibt sie zurück.

BYD gilt in China als verschwiegen, hierarchisch und patriotisch. Im Ausland benennt es seine Autos nach Tieren, innerhalb der Volksrepublik nach chinesischen Dynastien. Die Arbeiter in den Fabriken arbeiten häufig 14 Tage am Stück, bevor sie einen Tag frei haben, und kommen so auf bis zu 80 Stunden in der Woche, berichtete die F.A.Z. im Juni. Und während Xiaomi-Chef Lei Jun, Xpeng-Gründer He Xiaopeng oder Li Bin von Nio öffentliche Personen sind und in den sozialen Medien für ihre Autos werben, hält sich BYD-Gründer Wang Chuanfu stark zurück. Dass Stella Li in chinesischen Medien immer wieder als seine Lebenspartnerin beschrieben wird, hat das Unternehmen bisher nicht kommentiert.

In Mailand soll ein Designzentrum angesiedelt werden

Auf die Frage, inwieweit diese Unternehmenskultur zu Europa passe, geht Li nicht ins Detail, verweist aber auf Warren Buffett und den inzwischen verstorbenen Vizepräsidenten der Investmentgesellschaft Berkshire Hathaway, Charlie Munger. Seit Jahren seien sie von BYD überzeugt gewesen. „Jedes Mal, wenn wir uns trafen, betonten sie, dass es ihm vor allem auf Integrität und den Ruf des Unternehmens ankomme“, berichtet sie. Buffett sei nur in wenigen chinesischen Unternehmen investiert, BYD sei eines davon.

Li macht in Mailand deutlich, dass sie gekommen ist, um zu bleiben. Das Unternehmen will in der Stadt ein Designzentrum ansiedeln, das anfänglich rund 50 Personen beschäftigten soll und das zweite außerhalb Chinas ist. BYD versteht das als Anerkennung der italienischen Designfähigkeiten. Mit Wolfgang Egger, der zuvor für Audi tätig war, ist seit fast einem Jahrzehnt ein Deutscher Chefdesigner des Konzerns.

Vor allem aber hat Li auf dem Trainingsgelände des italienischen Spitzenklubs eine Sponsorenkooperation über drei Jahre unterzeichnet, um BYD in Europa bekannter zu machen. Das Unternehmen stellt künftig die Elektroautos für die Spieler und das Management bereit. Erste Werbeversuche hatten noch von mangelndem Verständnis des europäischen Marktes gezeugt. Während der Fußballeuropameisterschaft im vergangenen Jahr warb BYD auf den Banden mit dem Spruch „No. 1 NEV Maker“, obwohl „NEV“ in Europa nicht geläufig ist. „New Energy Vehicles“ umfasst in China alle Autos, die keinen reinen Verbrennermotor haben, also Elektro-, Hybrid- und auch Wasserstoffautos.

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Gemeinsame Werte würden Inter Mailand und BYD miteinander verbinden, sagt Li. „Energie, Leidenschaft und der Wille, niemals aufzugeben – so wie die 120.000 BYD-Ingenieure, die Tag und Nacht für den Erfolg des Unternehmens und gegen den Klimawandel kämpfen“, sagt Li. In China sei Fußball zwar nicht so verbreitet wie in Europa, doch der Sport sei „ein Traum für die Chinesen“. Und mit dem Bauen von Träumen kennt sich Li bekanntlich aus.

Quelle: F.A.Z.Artikelrechte erwerben

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Wirtschaftskorrespondent für China mit Sitz in Schanghai.

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