Krise der Autoindustrie: Das lange Scheitern von Conti

Artikel von Marcus Theurer

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Nikolai Setzer ist seit 2020 Vorstandsvorsitzender von Continental.© Reuters

Als Continental-Chef Nikolai Setzer im Februar die F.A.S. zum Interview traf, hatte der Continental-Chef noch große Pläne für die Zukunft von Europas drittgrößtem Autozulieferkonzern. Noch dieses Jahr würden in den USA erstmals Schwerlastwagen ganz ohne Fahrer am Steuer über die Highways donnern, versprach der Chef des Hannoveraner Dax-Konzerns. Deutsche Hightech-Elektronik von Continental und dessen US-Partner Aurora sollen das möglich machen. Schon in drei bis vier Jahren könnten auch viele Autofahrer bei Tempo 130 auf der Autobahn ein Buch lesen, weil der Computer den Wagen steuert. Conti spielt vorne mit, wenn es um die Zukunft des Autofahrens geht, lautete die Botschaft Setzers.

Ein halbes Jahr später steht fest: Die digitale Autozukunft findet ohne Conti statt. Knall auf Fall gab jetzt Setzer bekannt, seinen Konzern quasi zu halbieren. Die Aufspaltung soll geprüft und nächstes Jahr von der Hauptversammlung beschlossen werden. Setzer will das gesamte Autozuliefergeschäft mit seinen rund 100.000 Mitarbeitern und 20 Milliarden Euro Jahresumsatz bis Ende 2025 mittels eines „Spin-off“ als eigenständiges Unternehmen an die Börse bringen. Die Conti-Aktionäre bekommen dann automatisch Anteile an dem neuen Autozulieferer ins Depot gebucht und können entscheiden, ob sie diese behalten wollen oder abstoßen. Das neue von Conti abgespaltene Autozulieferer-Unternehmen soll seine Zentrale im Rhein-Main-Gebiet haben. Im Frankfurter Stadtteil Rödelheim unterhält die Conti-Autosparte eine große Niederlassung mit mehr als 4000 Mitarbeitern.

Es ist eine harte strategische Kehrtwende, die Conti-Chef Setzer da hinlegt – und für ihn selbst eine Niederlage. Die geplante Abspaltung wirkt wie der Griff nach der Notbremse, weil Conti der Probleme nicht mehr Herr wird. Dazu muss man wissen: Das Autozuliefergeschäft des Konzerns ist seit Jahren ein Problemfall, Licht am Ende des Tunnels war bisher trotz immer neuer Restrukturierungsprogramme und Sparrunden nicht wirklich in Sicht. An der Börse wurde der Ruf nach einer Trennung von der Krisensparte immer lauter. Intern favorisierte der Conti-Aufsichtsratsvorsitzende Wolfgang Reitzle dies ebenfalls. Doch Konzernchef Setzer sperrte sich bis zuletzt beharrlich gegen die Forderungen. Das Zukunftsgeschäft mit dem automatisierten Fahren, mit Bremssystemen und Computern für Autos zähle „zum Kern“ von Continental, versicherte er im Februar im F.A.S.-Gespräch.

Wenige Monate später ist das passé. Stattdessen will sich Setzers Konzern wieder vor allem auf das Produkt beschränken, an das ohnehin die meisten Deutschen denken, wenn sie den Namen Continental hören: auf Reifen für Autos und Lastwagen. Gummi statt Hightech soll die Zukunft sein. Conti schrumpft auf das Reifengeschäft nebst einem kleineren Geschäftsbereich für andere Gummiprodukte zusammen, die gemeinsam ziemlich genau gleich groß sind wie die nun zur Disposition gestellte Autozuliefersparte. Was Umsatz und Mitarbeiterzahl angeht, ist die neue Continental AG also bald nur noch halb so groß wie die bisherige.

„Vom Gummi-Produkt zur Elektronik“

Die Börse nahm es mit Erleichterung zur Kenntnis. Am Freitagvormittag notierte die Conti-Aktie rund 11 Prozent höher als Ende vergangener Woche. Wobei man sagen muss: Conti hatte Pech mit dem Timing. Am Montag, als Setzer seinen jähen Strategieschwenk bekanntgab, rauschten dummerweise gerade weltweit die Aktienkurse nach unten. Ohne das zeitgleiche Börsenbeben wäre die Conti-Notierung womöglich noch deutlicher gestiegen.

Jenseits der kurzfristigen Kursreaktionen ist dieser Schritt für Conti ein historischer Einschnitt. Nach mehr als einem Vierteljahrhundert streicht der Konzern die Segel und gibt seine Ambition auf, mehr sein zu wollen als ein großer Reifenhersteller. Begonnen hat diese lange Reise an einem Sommertag vor 26 Jahren: Im Juli 1998 kaufte Conti für umgerechnet 1,8 Milliarden Euro den Frankfurter Bremsenhersteller Teves. Conti wolle „vom Gummi-Produkt zur Elektronik“, gab der damalige Konzernchef Hubertus von Grünberg die Richtung vor. Denn die Reifenherstellung war zwar ein profitables, aber wenig wachstumsträchtiges Geschäft. Neun Jahre später wagte Conti einen noch viel größeren Deal: Für 11,4 Milliarden schluckte der Konzern nach einem hart geführten Bietergefecht den Autoelektronikhersteller Siemens VDO. Die Hannoveraner waren jetzt ein Schwergewicht in der Fahrzeugtechnik.

Was angesichts der Automisere der vergangenen Jahre fast in Vergessenheit geraten ist: Lange Zeit war das Geschäft mit Fahrwerksbauteilen und Autoelektronik für Conti hochprofitabel. Noch 2018 brachte die Sparte einen Milliardengewinn ein. Doch dann drehte die weltweite Autokonjunktur, plötzlich lasteten Überkapazitäten auf Conti. 2019 schaltete der Konzern auf Krise und stellte 30.000 Arbeitsplätze zur Disposition.

Zwei Megatrends in der Autoindustrie

Vor allem der technologische Wandel machte Conti zu schaffen, denn zwei neue Megatrends wirbelten die Branche durcheinander: der Wechsel vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb und die Digitalisierung der Autotechnik. Ein Sammelsurium von bis zu 150 kompliziert vernetzten elektronischen Steuereinheiten im Auto wird inzwischen zunehmend durch wenige Zentralrechner mit einheitlichem Betriebssystem ersetzt.

Software wurde in den vergangenen Jahren immer wichtiger – und Conti geriet ins Hintertreffen. Jahrelang hat der Konzern mit seinem profitablen Reifengeschäft die Verluste und Investitionen der Autotechniksparte quersubventioniert. 2021 begann der Rückzug. Zuerst verabschiedete sich Conti aus der Elektromobilität: Das Geschäft mit der Antriebstechnik wurde unter dem Namen Vitesco an die Börse gebracht. Nun sollen auch die Autoelektronik und die Bremssysteme keinen Platz mehr haben im Konzern. Conti ist dann wieder dort angelangt, wo die Reise vor 26 Jahren begann: bei den Reifen.

Kritik an Setzer

Setzer selbst ist in die Kritik geraten. „Hilflosigkeit“ im Umgang mit der Autokrise wird ihm von Konzerninsidern angekreidet. Der Conti-Chef wird durchweg als brillanter Analytiker beschrieben, allerdings mit einem Hang zur Zögerlichkeit. Während der akuten Lieferketten-Probleme durch die Corona-Pandemie habe er „Übermenschliches“ geleistet, um die Versorgung der Conti-Werke mit Bauteilen zu sichern. Aber Setzer, der seinen Aufstieg in der Reifensparte gemacht hat, fehle die „Tiefenkenntnis“ in der Autotechnik, heißt es nun schonungslos.

Nicht alle beurteilen den Conti-Chef so negativ. Ja, seit dem Ende der goldenen Zeiten in der Autoindustrie im Jahr 2018 sei der Conti-Aktienkurs um rund drei Viertel gefallen, sagt ein Banker, der Setzer gut kennt. Aber andere große Zulieferkonzerne aus Europa wie Valeo und Forvia hätten an der Börse noch mehr an Wert verloren. In der Autoindustrie müssen gerade viele Unternehmenschefs ihre Strategie korrigieren, und die beiden deutschen Konkurrenten ZF und Bosch, die nicht an der Börse sind, streichen ebenfalls Tausende Jobs. Der brutale Wandel hat nicht nur Conti gebeutelt.

Die Hoffnung für Mitarbeiter wie Aktionäre ist, dass sich die Conti-Autosparte als eigenes Unternehmen erfolgreicher entwickeln wird als im Konzernverbund. Die Unabhängigkeit könnte neuen Unternehmen Aufbruchsstimmung einhauchen. Als Mutmacher gilt Vitesco: Die frühere Conti-Antriebssparte hat sich nach dem Börsengang 2021 besser geschlagen, als zuvor viele erwartet hatten. Aber Branchenfachleute gehen davon aus, dass die Conti-Autosparte, vor allem was die Software angeht, Kooperationspartner brauchen wird, um mithalten zu können. Die Bilanz der gescheiterten Expansion des Reifenherstellers in die Autoelektronik fällt derweil ernüchternd aus: „Jetzt trennt sich, was nicht zusammengehört“, sagt ein Aufsichtsratsmitglied lakonisch.