„Es geht nicht ohne Arbeitsplatzabbau“

Artikel von Marcus Theurer

• 3 Std. • 6 Minuten Lesezeit

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Die Schwedin Karin Rådström, 46, ist seit Oktober 2024 Vorstandschefin des weltgrößten Lastwagenherstellers Daimler Truck.© Lucas Bäuml

Frau Rådström, Sie planen für Daimler Truck ein milliardenschweres Sparprogramm. Was bedeutet das für Ihre 34.000 deutschen Mitarbeiter?

Wir wollen bis 2030 unsere jährlichen Kosten in Europa nachhaltig um mindestens eine Milliarde Euro senken. Der Schwerpunkt der Einsparungen wird in Deutschland sein. Dabei schauen wir uns alle Arten von Kosten an. Materialkosten, variable Kosten, aber auch Personalkosten.

Wie groß ist der Anteil, der auf die Personalkosten entfällt?

Dazu kann ich mich noch nicht äußern. Die Gespräche mit dem Betriebsrat über die Einsparungen laufen jetzt erst an. Es geht hier nicht um Schlagzeilen, sondern dass wir Ergebnisse erzielen. Ich verstehe, dass Sie nach den Jobs fragen, und auch unsere 34.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in Deutschland wollen mehr erfahren. Aber wir haben Respekt vor den anstehenden Verhandlungen mit dem Betriebsrat. Denen wollen wir nicht vorgreifen.

Aber die Kürzungen beim Personal werden doch sicher erheblich sein?

Wenn man eine Milliarde Euro an Kosten einsparen will, dann geht das nicht ohne Arbeitsplatzabbau, auch wenn betriebsbedingte Kündigungen nicht vorgesehen sind.

Im Unternehmen selbst ist von 5000 gefährdeten Jobs die Rede. Ist das eine realistische Größenordnung?

Ich kann Ihnen jetzt keine Zahl nennen.

Und es geht vor allem um deutsche Arbeitsplätze?

Wir blicken nicht ausschließlich, aber vor allem auf Deutschland.

Können Sie Fabrikschließungen in Deutschland ausschließen?

Wir müssen uns jeden Standort für sich anschauen.

Ihr Aufsichtsratschef Joe Kaeser hat öffentlich gesagt, dass Daimler Truck 15 Prozent Gewinnmarge erreichen sollte. Das ist doppelt so viel, wie Ihr Europageschäft zuletzt erwirtschaftet hat. Wie groß ist der Druck, den Herr Kaeser auf Sie ausübt?

Joe Kaeser hat gesagt, er erwarte von mir und vom Vorstand insgesamt, dass wir auf längere Sicht mit den besten Wettbewerbern mithalten können.

Sie sprechen vom schwedischen Hersteller Volvo.

Die Besten erreichen rund 15 Prozent Umsatzrendite. Wir dagegen nicht. Ich hätte den Posten der Vorstandschefin nicht übernommen, wenn ich nicht denken würde, dass wir das beste Unternehmen in unserer Branche sein können. Andererseits ist es sehr schwer, abzuschätzen, wo der Markt und unsere Wettbewerber in einigen Jahren stehen werden.

Die 15 Prozent sind also kein festes Renditeziel?

Ich konzentriere mich darauf, unser Geschäft kontinuierlich zu verbessern. Unsere Strategie besteht nicht nur darin, die Kosten zu senken. Wir investieren auch stark in unsere Produkte und in unser Servicegeschäft, also die Wartung der Lkw und Busse unserer Kunden. Aber zugleich gilt: Ohne zu sparen, können wir nicht der Beste werden.

Bei Daimler Truck gibt es intern Zweifel, ob dieses Renditeziel erreichbar ist. Manche meinen: Das geht nicht.

Ich sehe keinen Grund, warum wir nicht auf Augenhöhe mit den Besten unserer Branche sein können. Und die haben dieses Renditeniveau erreicht.

Ihr Betriebsrat sagt, dass der Weltmarktführer Daimler Truck kein Sanierungsfall sei und noch 2023 ein sehr gutes Ergebnis erzielt habe. Sie arbeiten weiter profitabel. Warum dann so tiefe Einschnitte?

Es stimmt, wir sind kein Sanierungsfall. Und ich bin wirklich stolz darauf, was wir mit Daimler Truck in den vergangenen Jahren erreicht haben. Bei Mercedes-Benz Trucks, das ist unsere Sparte, die unter anderem für den europäischen Markt zuständig ist, haben wir vergangenes Jahr voraussichtlich 6 bis 8 Prozent Umsatzrendite erzielt, trotz schwacher Nachfrage. Das zeigt, dass wir unser Geschäft deutlich robuster gemacht haben. Früher wären wir in einem solch schwierigen Umfeld in der Verlustzone gewesen. Aber in der Profitabilität gibt es immer noch eine Lücke zu unseren besten Wettbewerbern.

Was sind die Folgen davon?

Die Wettbewerber können mehr Geld in ihre Zukunft investieren. Ich möchte diese Diskussion, wie wir profitabler werden können, lieber jetzt führen, wo Daimler Truck kein Sanierungsfall ist, und nicht erst dann reagieren, wenn wir mit dem Rücken zur Wand stehen. Sonst ist es womöglich zu spät. Verglichen mit Wettbewerbern sind unsere Kosten aktuell hoch. Deshalb ist das Ziel, sie um mehr als eine Milliarde Euro zu senken, sicher nicht unverhältnismäßig.

Wird Daimler Truck es in Zukunft in Europa mit neuen Konkurrenten aus China zu tun bekommen, so wie die Autohersteller?

Auch wir werden in Europa Konkurrenz aus China bekommen. Das ist nur eine Frage der Zeit, vielleicht in drei bis vier Jahren. Schon heute sind chinesische Nutzfahrzeughersteller in einigen großen Märkten außerhalb Europas Wettbewerber von uns, im Nahen Osten, in Südamerika und in Afrika.

Welche chinesischen Hersteller sind das?

Manche kommen vom Elektroantrieb her, BYD zum Beispiel baut ja auch Lastwagen. Und es gibt auch traditionellere Hersteller wie Dongfeng, die vom Dieselantrieb kommen. Ich denke, beide Gruppen werden auch hier nach Europa kommen.

Wie reagieren Sie darauf?

Wir nehmen diese chinesischen Wettbewerber genauso ernst wie alle unsere europäischen Wettbewerber. Und es gibt im Lastwagenmarkt ja auch neue US-Konkurrenten wie Tesla, die in Europa Fuß fassen wollen. Deshalb müssen wir unsere Hausaufgaben machen und sicherstellen, dass wir konkurrenzfähige Produkte und Services anbieten.

Gibt es einen fairen Wettbewerb mit den chinesischen Herstellern, oder werden diese stark subventioniert?

Die chinesischen Hersteller profitieren sicherlich von niedrigeren Lohnkosten und Energiepreisen und in manchen Fällen auch von staatlichen Subventionen.

Sollte die EU Schutzzölle erheben, so wie sie es auf importierte E-Autos aus China bereits tut?

Nein, derzeit fordern wir das nicht.

Die USA sind Ihr wichtigster Markt weltweit. Was wären die Folgen, wenn Donald Trump dort mit seinen Zolldrohungen Ernst macht?

Wir haben ein großes Komponentenwerk in Detroit, Montagefabriken in North und South Carolina sowie in Oregon, und wir haben auch zwei Montagewerke in Mexiko. Außerdem haben wir Zulieferer aus Kanada und Mexiko. Das basiert auf dem nordamerikanischen Freihandelsabkommen. Die Güter gehen hin und her über die Grenzen.

Wie könnten Sie reagieren, wenn Zölle gegen Mexiko und Kanada kommen?

Wir können alle unsere Fahrzeugmodelle in Mexiko und in den USA montieren. Aber natürlich könnten wir nicht über Nacht zwei Fabriken in Mexiko schließen und alles sofort in den USA fertigen.

Die Zölle würden Daimler Truck also viel Geld kosten?

Bisher ist alles ein bisschen unklar. Wir bauen zum Beispiel einen bestimmten Motor in Detroit, der in Mexiko in einen Truck eingebaut wird, der dann zurück in die USA geht. Ist der Motor dann Teil eines mexikanischen Trucks oder ein US-Produkt? Das geht allen so in unserer Branche. Am Ende werden wir die Kosten an unsere Kunden weitergeben müssen, und das sind amerikanische Unternehmen, die Trucks kaufen. Unterm Strich würden die Zölle den Kunden in den Vereinigten Staaten schaden. Sie wären für niemanden gut.

Wären höhere US-Zölle gegen Europa ein Problem für Daimler Truck?

Wir liefern manche Bauteile von Europa in die USA, aber diese Volumen sind weniger groß als die grenzüberschreitenden Lieferungen in Nordamerika.

Kommen diese Bauteile aus Deutschland?

Ja, manche Komponenten, die wir in Detroit benötigen, kommen aus deutschen Werken.

Sie haben mal angekündigt, dass bis 2030 bis zu 60 Prozent aller Neufahrzeuge von Daimler Truck in Europa und den USA klimaneutral elektrisch oder mit Wasserstoff fahren sollen. Ist dieses Ziel noch erreichbar?

In den USA verändert sich gerade sehr viel, die Ungewissheit ist groß. Es gibt dort wenig staatliche Anreize, auf den Elektroantrieb umzustellen. Und die Trucks fahren lange Strecken, was es für E-Lastwagen schwieriger macht. In Europa haben wir gezeigt, dass wir Elektro-Trucks liefern können. In manchen europäischen Ländern sind ihre Betriebskosten noch höher als die von Diesel-Lkw. In Deutschland können sich E-Lkw für unsere Kunden aufgrund niedrigerer Mautgebühren bereits in vielen Fällen rechnen. Und dann gibt es noch das Problem des unzureichenden Ladenetzes für schwere Lkw. Der Ausbau muss schneller gehen.

Halten Sie Ihr 60-Prozent-Ziel für Europa weiterhin für realistisch?

Das Ziel gilt weiter, aber es braucht dafür viel mehr Tempo beim Ausbau des Ladenetzes. Wir haben rund 1000 Ladestationen in Europa für schwere Lkw. Bis 2030 brauchen wir 35.000 davon. Das heißt, wir müssen jeden Monat rund 500 Ladestationen bauen. Das wäre auch durchaus möglich, wenn es den Willen dazu gibt.

Bekommt der Ladenetzausbau genug Aufmerksamkeit von der Politik?

Nein. Ehrlich gesagt, finde ich die Rahmenbedingungen in Europa merkwürdig: Wir investieren Milliarden in den Umstieg auf klimaschonende Lkw-Antriebe, um die CO_2-Emissionen unserer Neufahrzeugflotte bis 2030 um 45 Prozent zu senken. Sonst drohen uns sehr hohe Strafzahlungen. Aber die Politik tut zu wenig, um das dafür notwendige Ladenetz aufzubauen. Dabei ist das eine Grundvoraussetzung dafür, dass unsere Kunden auf E-Lkw umsteigen können. Der Druck, den die Politik auf uns Hersteller ausübt und zugleich die weitgehende Untätigkeit beim Ladenetzausbau – das passt nicht zusammen.

Tesla hat für seine E-Autos ein eigenes Ladenetz gebaut. Warum geht das nicht auch bei Lastwagen?

Wir haben 500 Millionen Euro in ein gemeinsames Ladenetz-Unternehmen mit einigen Wettbewerbern investiert. Aber das ist nicht unser Kerngeschäft. Wir brauchen unsere Finanzmittel für die Entwicklung neuer Lkw, Busse und Services. Längerfristig muss das Ladenetz privatwirtschaftlich finanziert werden. Aber jetzt in der Anfangsphase haben wir ein Henne-Ei-Problem: Die Kunden zögern mit dem Kauf von E-Lkw, weil die Ladesäulen fehlen, und die werden nicht schnell genug gebaut, weil es so wenige E-Lkw gibt. Da ist der Staat gefordert. Aber wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.