Der lange Abstieg des deutschen Ingenieurs

Artikel von Michael Rose

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Der deutsche Stand auf der Weltausstellung 1900 in Paris© Universal Images Group / Getty

Klimawandel, Digitalisierung, Verteidigung, demographischer Wandel – viele der drängendsten Aufgaben unserer Zeit sind technischer Natur. Ihre Lösung hängt maßgeblich von Menschen ab, die Technik nicht nur verstehen, sondern gestalten können. Ingenieure, so beschreibt es der Verein Deutscher Ingenieure, seien „Gestalter der Zukunft“, andere nennen sie den „Schlüssel zur Nachhaltigkeit“. Und doch: Die Zahl der Studienanfänger in ingenieurwissenschaftlichen Fächern geht seit Jahren zurück. In zentralen Zukunftsfeldern wie dem autonomen Fahren, der vernetzten Industrie oder der Künstlichen Intelligenz verlieren deutsche Unternehmen den Anschluss. Wie konnte es so weit kommen – in einem Land, dessen Ingenieurausbildung einst weltweit bewundert und imitiert wurde?

Die ingenieurwissenschaftliche Ausbildung in Deutschland hat mit den Anforderungen der digitalen Zeit nicht Schritt gehalten. Informatik und Programmieren wurden lange als Nebensache behandelt, obwohl ihre Bedeutung seit Jahrzehnten unbestritten ist. Doch Initiativen, Informatik in die elektrotechnischen Fachbereiche zu integrieren, wurden noch in den Neunzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts als „Sündenfall“ bekämpft. Statt Synergien zu nutzen, trennten viele Universitäten Informatik und Ingenieurwissenschaften organisatorisch wie inhaltlich.

Die Informatik wanderte in die mathematischen Fakultäten und wurde dort häufig theorielastig gelehrt; viele Ingenieure hatten sie nie auf dem Lehrplan stehen. In den USA wurde dagegen in der Elektrotechnik das Fakultätsmodell „Electrical Engineering and Computer Science“ prägend. Heute sind es in Deutschland oft Fachhochschulen, die Informatik und Elektrotechnik systematisch verbinden.

Dresden bot 1921 den technischen Volkswirt an

Dabei sind Softwarekomponenten längst fester Bestandteil nahezu aller hoch entwickelten technischen Produkte. Ohne digitale Steuerung und Programmierung funktionieren weder Robotik noch autonomes Fahren oder intelligente Infrastruktur. Andere Länder erkannten diese Entwicklung früher und setzten auf praxisnahe Ausbildung. Nun verdienen sie an den entsprechenden Produkten.

Ein Blick zurück in die Geschichte zeigt, dass die deutsche Ingenieurausbildung früher mehr mit der Zeit gegangen ist. Bereits 1904 etablierte die Technische Hochschule Berlin (heute TU Berlin) den Studiengang „Diplom-Verwaltungsingenieur“. Ziel war es, technische und wirtschaftliche Kompetenzen im Staatsdienst zu verankern. Der Initiator, der Bauingenieur Wilhelm Franz, sah darin eine Antwort auf die wachsende Komplexität moderner Gesellschaften. Verwaltungsangestellte sollten „Träger des technischen und wirtschaftlichen Geistes“ sein – Führungskräfte mit „Verständnis für das praktische Leben“.

Das war nicht die letzte Veränderung in der Ingenieurausbildung. In der lokalen Verwaltung wuchs der Wunsch nach technisch versierten Generalisten. Die TH München reagierte 1922 mit der Einführung des Studiengangs „Diplom-Wirtschafter“. Dresden bot 1921 den technischen Volkswirt an, 1927 folgte in Berlin der Wirtschaftsingenieur.

„Technikfeindlichkeit“

Doch nicht allein die Ausbildung der Ingenieure erklärt den heute in Deutschland zu beklagenden Rückstand. Auch die gesellschaftliche Haltung zur Technik spielt eine Rolle. Technologischer Fortschritt setzt kollektive Offenheit und Vertrauen voraus. In Deutschland jedoch überwiegen oft Skepsis und Bedenken, etwa beim Datenschutz. Das Interesse der deutschen Bevölkerung an neuen technologischen Entwicklungen ist laut Eurobarometer zwar knapp überdurchschnittlich, aber steigt in anderen Ländern mehr.

Das zeigt sich schon in der Popkultur. Befassen sich Filme und Bücher mit Zukunftsszenarien und Technologie, herrschen Endzeitszenarien und die Furcht vor Kontrollverlust vor. Bücher wie jene von Jules Verne, der seine Leserschaft mit phantastischen Reisen in unbekannte Welten dank technologischer und naturwissenschaftlicher Fortschritte für das technisch Machbare begeisterte, finden sich nur noch in China. Chinesische Science-Fiction-Autoren schreiben über Weltraumfahrten und neue Gesellschaften, ermöglicht durch Technologie.

Der Beginn dieser Entwicklung lässt sich in Deutschland auf die Siebzigerjahre des vergangenen Jahrhunderts datieren. Umweltprobleme wurden zunehmend als Nebenwirkungen technischer Großsysteme verstanden. Die Technikwissenschaften, einst als Lösungskompetenz angesehen, gerieten nun in den Verdacht, Teil des Problems zu sein. Als Folge entstanden weltweit Institutionen zur Technikfolgenabschätzung. Debatten über das Verhältnis von Technokratie und Demokratie gewannen an Bedeutung. Der Begriff „Technikfeindlichkeit“ machte die Runde – empirisch belegt wurde sie nie, entwickelte sich aber zum Kampfbegriff in wirtschaftsnahen und politischen Diskursen. Die Sorge: Eine kritische Haltung der Gesellschaft gegenüber neuen Technologien gefährde den industriellen Kern der westdeutschen Gesellschaft. Exemplarisch in Westdeutschland sind die Auseinandersetzungen über Kernenergie, die Startbahn West in Frankfurt oder Großprojekte wie den Rhein-Main-Donau-Kanal. Auch in der DDR wurden Umweltprobleme dem technischen Fortschritt zugeschrieben, was dazu beitrug, dass der anfänglich gepflegte technik-wissenschaftliche Austausch mit Westdeutschland zum Erliegen kam.

Technikbegeisterter Monarch

Die Ingenieure spürten die Technikskepsis unmittelbar. 1969 gründeten Siemens-Mitarbeiter den Arbeitskreis „Wissenschaftliche Angestellte in der Elektroindustrie“, der bald zur branchenweiten Interessenvertretung unzufriedener Ingenieure avancierte. Für knapp ein Drittel der Mitglieder war die mangelnde Wertschätzung in der Öffentlichkeit der maßgebliche Grund für den Beitritt.

Rund 70 Jahre zuvor hatte der Ingenieur dagegen noch als Hoffnungsträger der Moderne gegolten. Im Oktober 1899 feierte das Königreich Preußen die Jahrhundertfeier der Technischen Hochschule Berlin – ein Ereignis von nationaler Strahlkraft, das Wissenschaft, Verwaltung, Militär und Politik gleichermaßen mobilisierte. Im Zentrum der Feierlichkeiten stand die Verleihung des Promotionsrechts an die preußischen Technischen Hochschulen durch den preußischen König und deutschen Kaiser Wilhelm II. Binnen eines Jahres folgten auch die anderen Teilstaaten des Deutschen Reichs. Durch seine beherzte Entscheidung löste Wilhelm II. einen gordischen Knoten: Mit dem Doktortitel für Ingenieure standen die Technischen Hochschulen nun auf Augenhöhe mit den traditionellen Universitäten, auch wenn der neue Grad in Abgrenzung zu den lateinischen Titeln der Universitäten auf Deutsch gehalten wurde.

Gleichzeitig mit dem Dr.-Ing. wurde ein weiteres Fundament für den Ingenieurstand gelegt: die Einführung des „Diplom-Ingenieurs“. Denn die Berufsbezeichnung „Ingenieur“ war nicht geschützt; jeder Bastler konnte sich so nennen. Der Dipl.-Ing. sicherte den Status der Absolventen, womit er dem Beruf zu neuer Autorität und sozialer Distinktion verhalf. In der standesbewussten und titelfixierten damaligen Gesellschaft war das äußerst wichtig, galten akademische Grade, Militärränge und Amtsbezeichnungen doch als symbolische Kompensation des Bürgertums für die formalen Privilegien des Adels.

Nach dem Jubiläum der TH Berlin schrieb Wilhelm II. in einem Telegramm den Ingenieuren eine historische Rolle zu. Sie seien „in der kommenden Zeit zu großen Aufgaben berufen“, womit er „nicht bloß technische, sondern auch große soziale“ meinte. Die Hoffnung des auch ansonsten technikbegeisterten Monarchen war, dass „die besten Familien, die sich anscheinend sonst ferngehalten haben, ihre Söhne der Technik zuwenden“.

Naive Technikbegeisterung

Wie viele andere setzte Wilhelm II. große Hoffnungen auf die Technik als Mittel zu allgemeinem Wohlstand und um Staaten in einen friedlichen Wettstreit zu führen. Er besuchte technikwissenschaftliche Vorlesungen und stand als Namenspate für Stipendien bereit. Häufig wird behauptet, Wilhelm II. habe das Pferd dem Automobil vorgezogen. Das ist nicht korrekt: Der kaiserliche Marstall führte motorisierte Fahrzeuge aller Art, und seine Söhne Adalbert und Oskar wie auch seine Brüder Friedrich Leopold und Heinrich hatten sogar mehrere Autos auf ihren Namen registriert.

Heute ist der einstige Glanz des deutschen Ingenieurs verblasst. In Staat und Verwaltung dominieren Rechts- und Politikwissenschaften. Der Anteil der Ingenieure an der deutschen werktätigen Bevölkerung liegt bei knapp über vier Prozent. Dagegen hat mehr als jeder zweite Leiter einer Bundes- oder Landesverwaltung einen juristischen Hintergrund – ein höherer Anteil als in jedem anderen europäischen Land. Im vorigen Bundestag hatten lediglich 24 von 733 Abgeordneten einen ingenieurwissenschaftlichen Abschluss. In der letzten Bundesregierung befand sich mit Umweltministerin Steffi Lemke nur eine einzige Ingenieurin – und in der soeben vereidigten Bundesregierung fehlt Ingenieurerfahrung gänzlich. Zwar bringen mit Digitalminister Karsten Wildberger und Wirtschaftsministerin Katherina Reiche zwei Mitglieder einen naturwissenschaftlichen Hintergrund mit – Physik und Chemie. Doch ihnen stehen sieben Juristen und Juristinnen gegenüber.

Diese Zahlen sind bezeichnend für die wachsende Distanz zwischen Technik und Politik. Dabei schrieb schon Wilhelm Franz, der Vater des „Verwaltungsingenieurs“, dass die „Jurisprudenz nicht die Wissenschaft der Verwaltung“ sei. Es sei daher die Frage gestattet, ob die überbordende Regulierung in allen möglichen Bereichen mit der geringen und rückläufigen Repräsentanz von Ingenieuren in Staat und Verwaltung zusammenhängt. Das Entdecken von Problemen nimmt zu, Lösungen selbst treten in den Hintergrund.

Die naive Technikbegeisterung zu Beginn des 19. Jahrhunderts kann kein Leitbild für eine moderne Gesellschaft sein. Doch wer technische Systeme verstehen will, muss sie nicht nur verwalten, sondern auch denken können – im wörtlichen wie im gestalterischen Sinn. Die großen Herausforderungen unserer Zeit sind nicht allein juristische, ethische oder politische Probleme. Sie sind vor allem technische Probleme. Wenn die deutsche Gesellschaft hier Antworten finden will, braucht sie wieder mehr Menschen in Verantwortung, die das Technische nicht als Problem, sondern als Lösung begreifen. Ingenieure gehören in diese Verantwortung – nicht nur in Werkshallen und Laboren, sondern auch in Parlamenten und Behörden. Und vielleicht sogar wieder ins Zentrum einer Erzählung, die Zukunft nicht fürchtet, sondern entwirft.

Michael E. Rose erforscht Innovationsprozesse am Max-Planck-Institut für Innovation und Wettbewerb in München.