ZUKUNFT DER LUFTFAHRT

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Des Phönix lahme Flügel

- VON JAKOB STROBEL Y SERRA

- -AKTUALISIERT AM -09:13

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Prognosen haben in Zeiten der Pandemie die Halbwertzeit eines Soufflés. Wir wagen trotzdem einen Blick in die Zukunft der Luftfahrt, die wohl viele Jahre brauchen wird, um den Schock von Corona zu überwinden.

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Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) unternimmt auf seiner Website eine enthusiastische Zeitreise durch die deutsche Luftfahrt. Sie beginnt mit Otto Lilienthal, der sich 1891 einen Menschheitstraum erfüllte, als er mit seinem Gleitschirmapparat wie ein Vogel durch die Lüfte flog, und endet mit einem ebenso kühnen wie selbstbewussten Ausblick: „Eine Branche mit Visionen: Bis 2050 plant die Luftfahrt, ihren CO2-Ausstoß im Vergleich zum Jahr 2005 um fünfzig Prozent zu senken.“ Kein Wort des Triumphes liest man allerdings darüber, dass die internationale Luftfahrt ihrem Ziel nicht erst in dreißig Jahren, sondern schon 2020 im „Annus horribilis coronalis“ spektakulär nahegekommen ist.

Jakob Strobel y Serra

Jakob Strobel y Serra

stellvertretender Leiter des Feuilletons.

- F.A.Z.

Die Luftfahrt ist derzeit keine Branche mit Visionen, sondern mit Albträumen, weil das Virus all ihre Selbstgewissheit schlagartig in ein Schreckensszenario verwandelt hat. „Die Krise ist verheerend“, sagt Alexandre de Juniac, der Generaldirektor der Iata, des Dachverbandes aller großen Fluggesellschaften der Erde. Die Lage sei desaströs, heißt es beim BDL, was angesichts eines Rückgangs des weltweiten Flugverkehrs um sechzig Prozent im Jahr 2020 fast noch euphemistisch klingt. Statt 4,5 Milliarden Menschen wie noch 2019 werden in diesem Jahr nur 1,8 Milliarden in ein Flugzeug steigen, statt fünfhundert Milliarden Dollar werden die Gesellschaften nur noch 328 Milliarden erwirtschaften und dabei einen gigantischen Verlust von 118,5 Milliarden Dollar anhäufen – mit jedem Passagier, der derzeit transportiert wird, verlieren die Luftlinien 66 Dollar, wodurch sich ihr Schuldenstand binnen Jahresfrist von 430 auf 650 Milliarden Dollar erhöht hat. Ohne die mehr oder weniger verdeckt gezahlten Staatshilfen ihrer jeweiligen Regierungen, da sind sich alle Experten sicher, wäre jede Fluggesellschaft der Welt nach zwei Monaten der Pandemie bankrott gewesen, ein Schicksal, das in diesem Jahr schon so prominente Unternehmen wie die chilenisch-brasilianische Gesellschaft Latam, Avianca aus Kolumbien oder Aeroméxico ereilt hat.

Horrorzahlen und Trostlosigkeiten

Am schlimmsten trifft die Lebenskrise der Luftfahrt Europa, weil auf dem Alten Kontinent die meisten Flüge grenzüberschreitend und deswegen strengen Einreise- und Quarantänerestriktionen unterworfen sind. Nordamerika und China hingegen kennen auf ihren riesigen Inlandsmärkten solche Beschränkungen nicht. Noch im Februar gab es zwischen europäischen Flughäfen 4193 feste, also mindestens zwanzigmal pro Monat bediente Verbindungen, jetzt sind es deutlich weniger als zweitausend. In Deutschland ging die Zahl von 649 auf 235 zurück, und mindestens achtzig, wenn nicht neunzig Prozent weniger Betrieb als im Vorjahr lautet die Horrorzahl, die für Deutschlands Flughafenbetreiber derzeit trostlose Wirklichkeit ist.

Was vom Flugplan übrig blieb: eine Anzeigetafel am Münchner Flughafen.

Was vom Flugplan übrig blieb: eine Anzeigetafel am Münchner Flughafen.

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Bild: dpa

Am größten Drehkreuz in Frankfurt wird die Stille wenigstens noch von dreihundert statt der üblichen tausendfünfhundert Flüge pro Tag unterbrochen, während sich der gerade eröffnete Hauptstadtflughafen BER mit täglich zwei Dutzend Maschinen zufriedengeben muss. Trotzdem ist in Frankfurt die Landebahn Nordwest wie im Frühjahr abermals vorübergehend stillgelegt worden und wird als Parkplatz für eingemottete Flugzeuge genutzt – was immer noch besser ist als das Schicksal von Paderborn-Lippstadt, der als erster deutscher Flughafen vom Virus in die Insolvenz getrieben wurde. Dass er der Einzige bleiben wird, ist angesichts von drei Milliarden Euro Verlust, den Deutschlands Luftdrehkreuze in diesem Jahr aufgetürmt haben, wenig wahrscheinlich.

Langstreckenmaschinen auf Flugzeugfriedhöfen

Albträume sind vorbei, wenn man aufwacht, doch der Schreckensschlaf der internationalen Luftfahrt wird wohl noch lange dauern. Die Iata rechnet damit, dass ihre Mitglieder im nächsten Jahr mit 38,7 Milliarden Dollar in die roten Zahlen rauschen und im Schnitt noch für acht Monate Bargeldreserven haben. Spätestens im August wird dann das große Sterben beginnen. Düster sind auch die Szenarien des BDL, der nicht daran glaubt, dass das Niveau von 2019 vor 2025 wieder erreicht wird – vorausgesetzt, die Pandemie wird im nächsten Jahr unter Kontrolle gebracht. Für 2021 rechnet er mit nur vierzig Prozent des Niveaus der Vorkrisenzeit, vor allem wegen der schleppenden Erholung der Geschäftsreisen. Und keinen Anlass zum Optimismus sehen auch die beiden großen Flugzeugbauer, die wegen massiver Stornierungen jetzt achthundert Bestellungen weniger in ihren Büchern haben als vor Ausbruch der Pandemie. Boeing will deswegen dreißigtausend Arbeitsplätze streichen, Airbus fünfzehntausend.

Die Lufthansa, die seit Ausbruch der Pandemie schon knapp dreißigtausend Stellen abgebaut hat, hält zwar an ihren Bestellungen fest, doch auch sie hat die Krise mit voller Wucht getroffen. Dank einer Liquidität von zehn Milliarden Euro steht sie zwar vergleichsweise gut da, aber was heißt das schon, wenn sie jeden Monat 350 Millionen Euro verbrennt, im Winterflugplan nur zwanzig bis fünfundzwanzig Prozent des Niveaus aus dem Vorjahr erreicht und gerade einmal hundertfünfzig ihrer siebenhundertfünfzig Maschinen in die Luft bringt. Sechs ihrer vierzehn Airbus A380 hat die Lufthansa schon definitiv außer Dienst gestellt, der Rest ist eingemottet, und von der Jumbo-Flotte der Boeing747 werden derzeit nur zwei Exemplare eingesetzt. Dafür läuft das Cargo-Geschäft blendend, die Margen sind so gut, dass es sich dank der Zuladung von Fracht rentiert, Passagiermaschinen auch halbvoll fliegen zu lassen. Dadurch kann die Fluggesellschaft nahezu siebzig Prozent ihres europäischen und interkontinentalen Streckennetzes aufrechterhalten, wenn auch mit viel geringeren Frequenzen und deutlich kleinerem Fluggerät.

Die Menschen wollen reisen

Cargo sei aber nur ein Tropfen auf den heißen Stein, nichts weiter als eine Sorge weniger, sagt Lufthansa-Sprecher Thomas Jachnow, der wie fast alle Beschäftigten des Konzerns in Deutschland seit dem Frühjahr in Kurzarbeit ist. Alle seine Kollegen starrten pausenlos auf die Corona-Neuigkeiten, seien umfassend informiert über Impfstoffentwicklungen, Reiserestriktionen, Infektionskurven und befänden sich in einer „Stimmung der gespannten Zuversicht“, denn es gebe auch Hoffnungsschimmer. Zum einen hätten die Finanzmärkte ihr Vertrauen in die Luftfahrt nicht verloren und die letzte Lufthansa-Anleihe sechsfach überzeichnet, so dass das Unternehmen optimistisch sein könne, den Staat als unliebsamen Anteilseigner so schnell wie möglich und spätestens 2023 loszuwerden. Und zum anderen sehe man klare Signale, dass die Menschen unbedingt und bei der allerersten Gelegenheit wieder reisen wollten. „Sobald irgendwo auf der Welt die Reisebeschränkungen fallen, nehmen unsere Buchungen binnen Stunden exponentiell zu, manchmal gibt es innerhalb einer Woche ein Plus von vierhundert Prozent“, sagt Jachnow, der zumindest in den derzeit stark gebuchten Verbindungen nach Madeira, Kreta und ins südliche Afrika ein wenig Trost in der Misere findet. Ein Wackelkandidat sind derzeit die Kanaren, die kurz vor Weihnachten von der Bundesregierung wieder als Risikogebiet eingestuft wurden.

Zwangspause: Flugzeuge der Lufthansa, geparkt am Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg.

Zwangspause: Flugzeuge der Lufthansa, geparkt am Hauptstadtflughafen Berlin-Brandenburg.

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Bild: dpa

Klare Prognosen für das kommende Jahr wagt aber niemand bei der Lufthansa, dazu ist man nach den Turbulenzen von 2020 zu sehr ein gebranntes Kind. Man musste erleben, wie sich alle Zukunftsszenarien innerhalb kürzester Zeit pulverisierten, hat schmerzhaft gelernt, wie sinnlos es ist, sich Illusionen zu machen, nennt als Datum einer substantiellen Erholung mit aller Vorsicht das Jahr 2024 – und selbst dann wird die Flotte hundertfünfzig Maschinen weniger als 2019 umfassen. Unzweifelhaft ist für den Konzern hingegen, dass der Anteil touristischer Flüge zugunsten der Geschäftsreisen steigen wird. Zurzeit erleben die Lufthansa-Mitarbeiter am eigenen Leib, wie gut das Homeoffice funktioniert, und sie sind damit beileibe nicht allein. Dieser Verschiebung will das Unternehmen mit einer neuen Fluggesellschaft unter dem Namen ihrer Tochter Eurowings Rechnung tragen, die mit sieben Großraummaschinen touristische Langstrecken bedienen wird. Und schon jetzt hat Lufthansa Touristenstädte im Flugplan, die vor kurzem noch undenkbar gewesen wären, etwa Faro, Heraklion, Sevilla, Santiago de Compostela oder gleich drei Winterurlaubsziele in Finnisch-Lappland.

Mit Kampfpreisen zurück zur Normalität

Von der rasch zurückkehrenden Lust am Reisen hoffen auch die Billigfluggesellschaften Ryanair und Easyjet zu profitieren, deren Kunden in der großen Mehrheit privat und nicht geschäftlich fliegen. Ryanair bedient in diesem Winter immerhin vierzig Prozent der Strecken, die 2019 im Flugplan standen, kann seine Maschinen allerdings nur zu siebzig statt der üblichen fünfundneunzig Prozent auslasten. Bei Easyjet ist die Lage ähnlich, und dass eine der beiden Gesellschaften von Corona liquidiert wird, müssen alle Freunde des Billigfluges schon deswegen nicht befürchten, weil Ryanair und Easyjet viel flexibler auf Angebot und Nachfrage reagieren können als ein Netzwerk-Carrier wie Lufthansa: Droht ein Flug wegen schwacher Buchungen unrentabel zu werden, wird er einfach gestrichen. Dass die Menschen in diesen pandemischen Zeiten allerdings zur Besinnung kommen und künftig erkennen, welcher Irrwitz darin liegt, für neunzehn Euro übers Wochenende durch Europa zu fliegen, dürfte eine schöne Illusion bleiben. Sobald die Verlockung wieder besteht, werden wohl Millionen von Corona-Zwangskasernierten der Versuchung nicht widerstehen – und werden dabei von Ryanair-Chef Michael O’Leary tatkräftig unterstützt, der schon angekündigt hat, nach der Zulassung der Impfstoffe so schnell wie möglich mit Kampfpreisen zu alter Stärke und Größe zurückfinden zu wollen.

Vermutlich das einzig lächelnde Gesicht am Luftfahrthimmel dürfte derzeit Condor gehören. Die Ferienfluggesellschaft ist Anfang Dezember unter dem Schutzschirm, der nach der Pleite ihrer Konzernmutter Thomas Cook aufgespannt worden war, als „gesundes Unternehmen“ hervorgekommen, so Konzernsprecherin Magdalena Hauser. Effizienz und Flexibilität wurden erhöht, die Kosten gesenkt, neue Tarifverträge mit den Gewerkschaften ausgehandelt, so dass Condor besser und schneller auf die Krise reagieren konnte als die Konkurrenz. Der Winterflugplan ist indes auch nur ein Torso besserer Zeiten und auf zehn Prozent des üblichen Streckennetzes geschrumpft, das jetzt nichts weiter als die Kanarischen Inseln, die Dominikanische Republik, die Malediven und Kuba umfasst. Dafür hat sich die vergleichsweise alte Flotte der Condor – eine Ironie des pandemischen Schicksals – von einem Malus in einen Bonus verwandelt, weil es wegen der niedrigen Leasing-Gebühren weniger kostspielig ist, alte statt neue Flugzeuge am Boden stehen zu lassen. Alle dreizehn Mittelstreckenmaschinen vom Typ Boeing757 sind derzeit eingemottet, von den sechzehn Boeing767 sind drei auf der Langstrecke im Einsatz und sechs weitere zu Frachtflugzeugen umgebaut worden, um Schutzausrüstung und Corona-Tests aus China nach Deutschland zu bringen.

Der vermeintliche Tod der Pauschalreise

Für den Sommerflugplan peilt Condor ein Niveau von sechzig bis siebzig Prozent des Normalbetriebs an, wobei Nordamerika der größte Unsicherheitsfaktor und die klassischen Sonnenziele rund ums Mittelmeer zusammen mit den Kanaren das feste Fundament sein werden. Dieser Optimismus verdankt sich auch dem Geschäftsmodell von Condor: Nur ein Drittel der Sitzplätze geht in den Einzelverkauf, der Rest sind Veranstalterkontingente, und dass die Pauschalreise der große Corona-Gewinner sein wird, steht außer Zweifel – allein die Nachfrage der Schweizer Veranstalter ist so groß, dass Condor im Sommer erstmals zwei Maschinen in Zürich stationieren wird. Zu gut sind noch die Bilder gestrandeter Touristen im Kopf, die im Frühjahr von ihren Reiseveranstaltern kostenlos nach Hause geholt wurden, ein Privileg, dass Individualreisende nicht hatten. „Die Deutschen wollen Sicherheit“, sagt Magdalena Hauser, „und deswegen halte ich den Tod der Pauschalreise für ein Gerücht.“

Endlich fertig und jetzt fast menschenleer: der neue Berliner Großflughafen in Schönefeld.

Endlich fertig und jetzt fast menschenleer: der neue Berliner Großflughafen in Schönefeld.

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Bild: AFP

Genauso zuversichtlich ist die TUI, die mit ihrem Sommerflugplan 2021 achtzig Prozent des Volumens von 2019 erreichen will, allerdings ihre Pläne für eine eigene Langstreckenflotte inzwischen gestrichen hat. Dass die Menschen zu Recht keine Angst vorm Fliegen haben, kann Aage Dünhaupt, der Sprecher der TUI Deutschland, mit eindrucksvollen Zahlen belegen: Von Juli bis Mitte Oktober verreisten 2,1 Millionen Gäste mit dem Veranstalter, der in diesem Zeitraum 163 Infektionen zählte. Umgerechnet auf die vertraute Inzidenzquote kommt man auf 0,49 Fälle pro hunderttausend Reisende akkumuliert auf sieben Tage – ein Traumwert, den derzeit nur versprengte Inselstaaten im Südpazifik erreichen. „Der deutsche Pauschalurlaub ist eine der risikolosesten Reiseformen überhaupt“, sagt Dünhaupt, der noch zwei weitere Lehren aus dem pandemischen Jahr gezogen hat: Einerseits ist für ihn die Wertschätzung des Reisens gestiegen, weil wir alle erleben mussten, wie massiv uns der Verlust dieser Freiheit trifft. Und andererseits hat sich gezeigt, dass Deutschland als Urlaubsziel keine Option zum Mittelmeer ist. Die Strände an Ostsee und Nordsee waren im Sommer heillos überfüllt, das Infektionsrisiko lag nicht niedriger als in den südlichen Ferienländern, die Sonne schien nur sporadisch, und für eine Nacht in einem Mittelklassehotel auf Sylt zahlte man in der Hochsaison genauso viel wie für eine Woche Mallorca inklusive Flug und Frühstück.

Freitesten zum Reiseglück

Vom Optimismus der Ferienfluggesellschaften ist der Rest der Branche weit entfernt, der mit großen Mühen die Quadratur des Kreises vollbringen will: die Garantie eines sicheren Fliegens trotz Corona – und trotz der Gewissheit, dass sich nach den Zahlen des Lobbyverbandes Airlines for Europe zwischen dem Ausbruch der Pandemie und dem Beginn der zweiten Welle von 1,2 Milliarden Fluggästen nur vierundvierzig nachweislich an Bord einer Maschine infiziert haben, das macht einen Fall pro siebenundzwanzig Millionen Reisenden. Ungeachtet dieses Ansteckungsrisikos in Lottogewinnsphären kämpfen die Fluggesellschaften an allen Fronten gegen das Virus. Cathay Pacific schließt für seine Fluggäste eine kostenlose Covid-19-Versicherung ab, die alle unmittelbaren Folgekosten einer eventuellen Infektion abdeckt. United Airlines bietet seinen Kunden ein Covid-19-Testverfahren zum Preis von 119 Dollar, bei dem man entweder zu Hause selbst einen Abstrich nimmt oder sich kurz vor dem Abflug einem Schnelltest unterzieht – und macht damit gute Erfahrungen: Nachdem das Angebot auf Flügen von San Francisco nach Hawaii eingeführt wurde, um die vierzehntägige Quarantänepflicht bei der Einreise auf dem Archipel zu umgehen, schoss die Zahl der Buchungen um fast hundert Prozent in Höhe.

Bei Delta Air Lines kann man sich seit Ende November auf Flügen zwischen Atlanta und Rom im Rahmen des transatlantischen Covid-19-Testprogramms die Quarantäne in beiden Ländern ersparen, wenn man vier Sicherheitsschranken passiert: einen PCR-Test zweiundsiebzig Stunden vor dem Abflug zu Hause, einen Schnelltest vor dem Einsteigen in Atlanta, einen weiteren nach dem Aussteigen in Rom beziehungsweise umgekehrt und einen letzten Schnelltest vor dem Abflug nach Hause. Delta Air Lines und ihr Partner Mayo Clinic garantieren bei einer sechzigprozentigen Auslastung der Maschinen eine Infektionsunwahrscheinlichkeit von eins zu einer Million.

Ohne Impfung kommt keiner an Bord

Einen anderen Sicherheitsweg geht die Fluggesellschaft Emirates, die am Dubai International Airport einen integrierten biometrischen Pfad eingeführt hat. Er ermöglicht ihren Fluggästen einen nahezu kontaktlosen Weg vom Check-in bis zum Boarding-Gate und verbessert dank reduzierter Kontrollen und Warteschlangen den Passagierfluss durch den Flughafen. Zum Einsatz kommt dabei die neueste biometrische Technik mit einer Mischung aus Gesichts- und Iriserkennung, mit deren Hilfe auch die Einreiseformalitäten ohne menschlichen Kontakt erledigt werden können. Ähnliche Projekte gibt es in Frankfurt, doch sie sind noch in einer ersten Testphase und bislang Kunden von Lufthansa und Swiss vorbehalten.

Biometrie und Massenschnelltests klingen zwar nach schöner, neuer Welt, sind aber im größeren Maßstab kaum praktikabel – machte das Beispiel von Delta Air Lines Schule, brauchte allein die Luftfahrt zwanzig Milliarden Tests pro Jahr. Der Königsweg wird wohl eher in dem etwas brachialen Vorschlag von Alan Joyce liegen, dem Chef der australischen Fluglinie Qantas, mit dem inzwischen auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr sympathisiert: Ohne Impfung darf bei ihm künftig niemand mehr an Bord kommen.

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Jede Vision über das Reisen von morgen in post-coronalen Zeiten muss deshalb Kaffeesatzleserei und Kristallkugelbetrachtung bleiben, jede Hoffnung, dass wir die richtigen Lehren aus der Krise ziehen und künftig mit mehr Sinn und Verstand, mehr Bewusstsein und Verantwortung fliegen, ebenso wie jeder Zweifel daran, dass wir es jemals tun werden. Und trotzdem trauen wir uns ganz zum Schluss, doch einmal Orakel zu sein und weiszusagen: Nächstes Jahr wird mit dem Reisen und dem Fliegen alles besser, weil es schlimmer nicht kommen kann.