Autoindustrie im Umbruch:

Die neue VW-Krise

Von

Marcus Theurer

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VW-Neuwagen auf dem Gelände des Stammwerks in Wolfsburg

Die Sportwagenmarke Porsche war das Juwel von Volkswagen. Jetzt ist sie zum größten Problem des Autokonzerns geworden. Aber nicht zum einzigen.

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Das Porsche-Zukunftsauto mit der internen Bezeichnung K1 soll neue Maßstäbe setzen. Ein riesenhafter Luxus-Stadtgeländewagen mit sieben Sitzen, der vor allem für Porsche-Kunden in den USA und China gedacht ist. Der K1 soll oberhalb des bislang größten Porsche-SUV-Modells angesiedelt sein – und er sollte einen vollelektrischen Antrieb erhalten. Bisher jedenfalls.

Doch weil insbesondere in Nordamerika die Verkaufszahlen von E-Autos weit hinter den Erwartungen liegen, zieht Porsche die Notbremse. Den K1 wird es zum Marktstart zunächst nur mit Verbrenner- und Hybridantrieb geben, teilte der krisengeschüttelte Sportwagenbauer, der zum Volkswagen-Konzern gehört, vor einer Woche mit.

Die Planänderung ist Teil eines drastischen Strategieschwenks. Weil die Kunden mit dem Umstieg auf das E-Auto zögern, wird Porsche in den kommenden Jahren notgedrungen wesentlich mehr Geld in neue Autos mit Verbrennungsmotor stecken als bislang vorgesehen. Es seien „markenprägende Verbrennermodelle“ geplant, teilte das Unternehmen mit. Ein wirtschaftlicher Kraftakt für den kleinen Hersteller, denn Porsche muss ja weiter auch in Elektroautos investieren.

Für Blume ist das auch eine persönliche Niederlage

Ausgerechnet Porsche, die Marke, die sich im VW-Konzern als Schrittmacher in Sachen Elektroauto sah, steuert jetzt um. Die finanziellen Folgen sind heftig. Die Nachspielzeit für den Verbrenner kostet Milliarden. Porsche-Chef Oliver Blume, der in Personalunion auch Konzernchef der Mutter Volkswagen ist, musste zum vierten Mal die Gewinnprognose des Sportwagenherstellers für das laufende Geschäftsjahr senken.

Die Schockwelle reicht weit über Porsche hinaus, sie trifft den an vielen Fronten kämpfenden Volkswagen-Konzern insgesamt. In gewisser Weise ist da eine neue VW-Krise losgebrochen, dieses Mal nicht am Konzernsitz in Wolfsburg, sondern in Stuttgart. Porsche war das Juwel im VW-Konzern, jetzt reiben sich manche ungläubig die Augen. Eine „absolute Katastrophe“ sei das, was sich da bei dem Sportwagenhersteller gerade abspiele, heißt es in der Konzernzentrale. „Das fasst hier alle an.“

Für Konzernchef Blume ist das Porsche-Drama auch eine persönliche Niederlage. Er war der Architekt der forschen Elektrooffensive des Sportwagenherstellers. Wenn er jetzt das Ruder herumwerfen muss, beschädigt ihn das auch selbst.

Mittwoch dieser Woche um kurz nach acht Uhr morgens. Oliver Blume hat sich durch den Stuttgarter Berufsverkehr in die Porsche-Zentrale in Stuttgart-Zuffenhausen durchgekämpft. Jetzt schaltet er sich zum Videogespräch mit der F.A.S. zu. Eine Botschaft ist ihm wichtig: „Wir stehen zur Elektromobilität“, sagt Blume.

Gemessen am Anteil der Elektroautos am Gesamtabsatz, sei Porsche „vielleicht der erfolgreichste traditionelle Autohersteller“ weltweit. Aber der Kuchen, den es im Geschäft mit der Elektromobilität zu verteilen gebe, sei bisher nun mal kleiner als erwartet.

Wieder verstärkt in Verbrenner investieren

An der Börse ist der Porsche-Aktienkurs nach der abermaligen Enttäuschung zeitweise um mehr als acht Prozent weggesackt. „Salamitaktik“ lautet der Vorwurf des Kapitalmarkts, angesichts der Serie von Gewinnwarnungen. „Ich hätte nie gedacht, dass ich das mal sagen werde, aber Porsche ist heute der größte Problemfall im VW-Konzern“, urteilt ein Investmentbanker, der die Volkswagenwelt bestens kennt.

Porsche wird dieses Jahr wohl nur noch knapp in der Gewinnzone landen. Den mächtigen VW-Eigentümerfamilien Porsche und Piëch kann das alles nicht gefallen. Sie haben einen Großteil ihres Milliardenvermögens in VW und Porsche investiert und müssen nun zuschauen, wie es zusammenschmilzt. Seit dem Porsche-Börsengang vor drei Jahren hat sich der Aktienkurs halbiert.

Porsche mag aktuell der größte Problemfall im VW-Konzern sein, aber der Hersteller ist bei Weitem nicht das Einzige. Auch die Produktion von E-Autos der Marken Audi und VW muss in deutschen Fabriken mangels Nachfrage gekürzt werden.

Software leider nur für E-Autos

An allen Ecken und Enden zehren Probleme an den Gewinnen. Und wenn jetzt neue Verbrennerautos kommen sollen, die bis weit ins nächste Jahrzehnt produziert werden, schafft das weitere Herausforderungen. Denn bei VW wird erwogen, die neuen Modelle auch mit einer modernen Software-Architektur auszustatten. Das aber ist ein brenzliges Thema. In den vergangenen Jahren hat Cariad, die zentrale Software-Sparte des Autokonzerns, Milliarden verbrannt. Fertig entwickelte neue Modelle von Audi und Porsche kamen Jahre später auf den Markt, weil die Software nicht funktionierte.

Blume hat Cariad nach dem Debakel weitgehend aufs Abstellgleis geschoben und stattdessen einen Milliardenbetrag in ein Software-Bündnis mit dem US-Start-up Rivian investiert. Dort braue sich schon die nächste Krise zusammen, berichtete das „Manager Magazin“ kürzlich, die Partnerschaft funktioniere nicht wie erhofft. Blume weist das zurück. „Die Zusammenarbeit entwickelt sich sehr gut, wir sind voll im Zeitplan“, sagte er der F.A.S.

Ein Problem gibt es allerdings schon: Die Autosoftware, die VW zusammen mit Rivian entwickelt, ist nur für E-Autos ausgelegt. Wenn die jetzt geplanten neuen Verbrennermodelle ebenfalls moderne Software bekommen sollen, müsste diese angepasst werden. Rivian wird diese Arbeit nicht übernehmen. Also, so die Überlegung in Wolfsburg, werden das wohl doch wieder die Entwickler bei Audi und Porsche gemeinsam mit Cariad wuppen müssen. Aber nach den teuren Fehlschlägen der Vergangenheit stellt sich die Frage: Kriegen die das hin?

Ein weiterer chronischer Patient ist die Oberklassemarke Audi. Die war viele Jahre lang neben Porsche die wichtigste Geldmaschine im VW-Konzern. Doch weil zugkräftige neue Modelle fehlten und wegen häufiger Führungswechsel ist der Hersteller nur noch ein Schatten früherer Zeiten.

Am Dienstag dieser Woche trommelte Audi-Chef Gernot Döllner knapp 1000 Führungskräfte der Marke in Ingolstadt zusammen, um sie auf seine neue Strategie einzuschwören. Unter anderem mit einer neuen Design-Linie und einem aufgewerteten Interieur will Döllner Audi endlich wieder auf Touren bringen. Blume setzt auf ihn, soeben wurde der Vertrag des Audi-Chefs um fünf Jahre bis 2031 verlängert.

USA sind Krisengebiet geworden

Doch auch wenn Döllners Plan zünden sollte: Bis er sich in Form höherer Gewinne auszahlt, werden weitere Jahre vergehen. Selbst dann ist die Hoffnung, dass Audi mittelfristig wieder wie früher zweistellige Gewinnmargen abliefert, gering. Die goldgeränderte heile Audi-Welt sei Vergangenheit, heißt es in Konzernkreisen.

Und dann sind da noch die Dramen auf den beiden größten Automärkten der Welt. In China, wo VW früher Jahr für Jahr Milliarden verdient hat, müssen heute alle Marken des Konzerns um ihre Zukunft kämpfen. Bei Porsche ist das geplante Volumen in China weniger als halb so groß wie noch vor zwei Jahren vorgesehen.

Newcomer wie Xiaomi jagen den Schwaben mit Billigangeboten die Kunden ab. 2027 will Xiaomi seine E-Autos auch nach Europa bringen. Die Wettbewerbsfähigkeit ist für die gesamte deutsche Autobranche zum Problem geworden. Der größte Zulieferer Bosch hat gerade den Abbau von 13.000 Stellen in Deutschland angekündigt.

Der zweite Megamarkt neben China, die USA, ist durch den von Donald Trump angezettelten Zollkrieg ebenfalls zum Krisengebiet geworden. Das trifft im VW-Konzern am härtesten Audi und Porsche, weil beide bisher keine Autofertigung in den USA haben und deshalb hohe Importzölle zahlen müssen. So sei kein Geld zu verdienen, heißt es dazu aus Konzernkreisen.

Audi bereitet deshalb den Bau einer Fabrik in Amerika vor, die wohl an die zwei Milliarden Euro kosten würde. Für Porsche aber sei das keine Lösung, berichten Insider. Der US-Absatz der kleinen Sportwagenmarke verteilt sich auf sechs Baureihen. Die Stückzahlen der einzelnen Modelle seien viel zu niedrig, als dass sich der Aufbau einer Produktion in den USA lohne.

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Auf Konzernchef Blume selbst wartet derweil noch eine weitere, für ihn wenig erfreuliche Weichenstellung. Seit drei Jahren ist er nun sowohl Vorstandschef der Konzernmutter Volkswagen als auch der Tochter Porsche. Viel zu viel sei das für einen Manager, von den offensichtlichen Interessenskonflikten ganz zu schweigen, das haben Kritiker von Anfang an gesagt. Sie sehen sich nun durch die Porsche-Misere bestätigt.

Blume dagegen sah sich in der Pflicht, nach dem Motto: Im Sturm geht der Kapitän nicht von der Brücke. Im Frühjahr, als die Krise immer mehr hochkochte, hat er zwar signalisiert, den Porsche-Chefposten abzugeben und sich auf den Job in Wolfsburg zu konzentrieren. Aber Zeitpunkt und Nachfolger sind bis heute offen. So könne es nicht mehr weitergehen, ist in Wolfsburg und anderswo im Konzern zu hören. „Das muss geklärt werden, und zwar nicht binnen Monaten, sondern in den nächsten Wochen“, heißt es.

Blume tue ihm leid, sagt einer, der ihn lange kennt – und drückt es drastisch aus: „Er hat sich den Arsch abgearbeitet in seiner Doppelfunktion. Aber jetzt wird er Porsche am absoluten Tiefpunkt verlassen.“

Quelle: F.A.S.Artikelrechte erwerben

- Marcus Theurer

Marcus Theurer

Redakteur in der Wirtschaft der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

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