Finanzhilfen

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Ist Deutschland auf dem Weg in die Reeder-Ökonomie?

Der Staat rettet in der Krise Unternehmen mit Hunderten Milliarden Euro. Welche Gefahren dabei lauern, zeigt das Beispiel einer Branche, die seit Langem vom Steuerzahler abhängig ist: die Reeder.

Von Jacqueline Goebel, Volker ter Haseborg und Christian Ramthun

Erschienen in der WirtschaftsWoche7 Kommentare

Finanzhilfen: Das Subventionswettrüsten hat eben nicht dazu geführt, dass die Branche blüht und gedeiht. Im Gegenteil: Die Anzahl der Schiffe und die Zahl der deutschen Seeleute schrumpften trotzdem.

Das Subventionswettrüsten hat eben nicht dazu geführt, dass die Branche blüht und gedeiht. Im Gegenteil: Die Anzahl der Schiffe und die Zahl der deutschen Seeleute schrumpften trotzdem. © Christina Sabrowsky/dpa

Ist Deutschland auf dem Weg in die Reeder-Ökonomie? – Seite 1

Der Laeiszhof am Hamburger Nikolaifleet strahlt schon durch seine Fassade das Traditionsbewusstsein der ansässigen Reederfamilie aus. Das Äußere des Backsteinpalastes feiert die Wilhelminische Ära, mit Statuen von Kaiser Wilhelm I. und dessen Reichskanzler Fürst von Bismarck.

Der Hausherr ist um hanseatisches Understatement bemüht: Nikolaus H. Schües, dunkelblauer Anzug ohne Goldknöpfe, blau-rot gemusterte Krawatte. Sein Vater hat einst die Reederei F. Laeisz übernommen und geführt, Schües ist hier aufgewachsen. Er machte eine Lehre zum Schiffkaufmann, studierte Wirtschaft, fing 1993 in der Reederei an, sechs Jahre später übernahm er die Führung. Was ihn an der Branche reizt? Klar, das Wasser – der Mann ist schließlich Hanseat. Die Internationalität, der Kontakt mit Menschen. Und: "Die großen Schwankungen zwischen Auf und Ab haben etwas Aufregendes."

Gerade muss es also ganz schön aufregend bei Nikolaus Schües sein – denn es geht rasant durch ein Wellental. Die Coronakrise hat die deutsche Handelsschifffahrt voll erwischt. Der Welthandel ist eingebrochen, noch nie lagen weltweit so viele Containerschiffe ohne Auftrag vor Anker: über 500. Schües wird seine Flotte wohl um einige Schiffe verkleinern müssen. Die Preise sinken, die weltgrößten Reedereien haben ihre Gewinnprognosen gekappt. Zumal auch die Aussichten düster sind: Kommt es tatsächlich zur vielfach prognostizierten Regionalisierung der Wertschöpfungsketten, ist das für die Handelsschifffahrt katastrophal.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR), das Lobbyorgan der Branche, schlägt Alarm: Die Umsätze der Reeder seien im März und April im Schnitt um 30 bis 40 Prozent eingebrochen. Fast die Hälfte habe Probleme mit der Liquidität. Entsprechend ruft Reeder-Präsident Alfred Hartmann nach dem Staat: "Jeder versucht, seine Mitarbeiter und damit das maritime Know-how zu halten. Ob wir das weiter durchhalten können, hängt auch davon ab, inwieweit es in dieser schweren Krise konkrete Unterstützung gibt." Er fordert eine Absenkung der Versicherungsteuer auf Schiffsversicherungen sowie Klarheit, ob die "bewährten Instrumente der Schifffahrtsförderung" erhalten bleiben.

Dass eine Branche nach dem Staat ruft, ist derzeit nichts Außergewöhnliches. Fast alle rufen, in den unterschiedlichsten Dezibelzahlen. Das Problem mit den Reedern ist nur: Sie wollten eigentlich immer schon etwas vom Staat. Egal, ob es gerade gut oder schlecht lief. Und weil die Präsenz auf den Weltmeeren dann doch noch immer so etwas wie eine Prestigefrage ist, erfüllten die Politiker die Wünsche fast immer. Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) gilt spätestens seit seiner Zeit als Hamburgs Erster Bürgermeister als großer Reederversteher.

Doch angesichts der Coronakrise droht nun die gesamte Bundesrepublik zu einer Art Reederökonomie zu mutieren: Bundes- und Landesregierungen haben Hunderte Milliarden Euro mobilisiert, vergeben Kredite an Unternehmen wie TUI, prüfen neue Subventionen wie die Kaufprämie für BMW, Daimler und VW – und beteiligen sich direkt an Firmen wie bei der Lufthansa. So viel Staat war in der Wirtschaft lange nicht mehr.

Dabei sind die Reeder ein warnendes Beispiel dafür, was passiert, wenn die Politik es finanziell zu gut mit einem Wirtschaftszweig meint: Denn das Subventionswettrüsten hat eben nicht dazu geführt, dass die Branche blüht und gedeiht. Im Gegenteil: Die Anzahl der Schiffe und die Zahl der deutschen Seeleute schrumpften trotzdem.

Was also sind die Lehren, die der Staat, und damit die Steuerzahler, ziehen können – und auch sollten?

Der Großteil der Subventionen wurde verschwendet

Erste Lehre: Viel Geld hilft in der Regel nicht viel

Der Förderreigen begann spätestens im Jahr 1998, als die Bundesregierung die Tonnagesteuer beschloss: Reeder konnten fortan nicht mehr ihren tatsächlichen Gewinn versteuern, sondern eine niedrige Pauschale, die sich an der Größe ihrer Schiffe bemisst. Die Idee kam aus Griechenland, fast alle europäischen Länder zogen nach. Teilweise sparten die deutschen Reeder so in der Vergangenheit über eine Milliarde Euro pro Jahr. Doch das Instrument hatte für sie nur in den Jahren der Expansion einen Vorteil. Als die Flotte zu schrumpfen begann, musste ein neues her: Seit 2016 können sie zusätzlich die komplette Lohnsteuer für in Deutschland beschäftigte Seeleute selbst einstreichen, die Sozialabgaben übernimmt der Staat. Macht 75 Millionen Euro pro Jahr. 52 weitere macht der Staat unter anderem für die "Förderung der Ausbildung des seemännischen Nachwuchses" locker. Bedingung: Die Schiffe müssen unter deutscher Flagge fahren. Alles in allem ein jährliches Geschenk von fast 130 Millionen Euro.

Und das Ergebnis? Niederschmetternd. Die deutsche Handelsflotte hat in den vergangenen zehn Jahren 1.400 Schiffe verloren und ist auf heute nicht mal mehr 2.000 Schiffe geschrumpft, meldet das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH).

Selbst wer noch in Deutschland seinen Standort hat und seine Schiffe hier registriert, fährt deshalb nicht automatisch unter deutscher Flagge. Die dafür zu erfüllenden Umwelt- und Sicherheitsvorschriften sind vielen zu teuer. Der Gesetzgeber erlaubt deutschen Reedern, zumindest zeitweise eine andere Flagge zu hissen, wenn sie sonst wirtschaftliche Nachteile hätten. So kommt es, dass heute nur noch 302 Schiffe eine deutsche Flagge tragen. Fast alle anderen sind unter "Billigflaggen" registriert, hauptsächlich in Antigua und Barbuda (539), Liberia (473), Portugal (284) und Zypern (109).

Und was noch kümmerlicher ist: 8.265 Seeleute, die hierzulande sozialversicherungspflichtig beschäftigt sind, arbeiten auf Schiffen mit deutscher Flagge – vor zehn Jahren waren es mehr als 15.000. Die Steuersenkungen halfen nicht, mehr Seeleute auf deutsche Schiffe zu bringen.

Der Hamburger Reeder Nikolaus Schües steht zu seiner Heimat, zumindest teilweise: 13 seiner 40 Schiffe fahren unter deutscher Flagge, die anderen nutzen Flaggen von Gibraltar und Liberia. 200 der 1000 Seeleute seien Deutsche. Wofür er das Geld, das er nicht an den Staat abführen muss, verwendet? "Zum Überleben." Die Subventionspolitik sieht er als notwendig an: "Denn sonst hätten wir heute noch weniger deutschflaggige Schiffe."

Trotzdem, eine Frage drängt sich auf: Wozu das Ganze? Das fragt sich auch Markus Herbrand, Finanzexperte der FDP-Bundestagsfraktion und Initiator der Anfrage "Besteuerung der Schifffahrt" an die Bundesregierung. Er habe sich "ein Bild machen wollen über die Fördermaßnahmen, die ja selbst für das Steuerrecht besonders komplex sind". Der Nutzen sei aber "doch sehr überschaubar und sehr ernüchternd". Zu einem ähnlichen Urteil kam die OECD 2019 in einer Studie. Darin heißt es: Die EU-Subventionen seien "eher defensiv als strategisch".

Anders formuliert: Der Großteil der Subventionen wurde verschwendet. Und daran ist auch die Branche schuld.

Die Krise veränderte die ökonomische Realität unwiederbringlich

Zweite Lehre: Staatsknete macht abhängig – und träge

Deutschlands Reeder haben es verpasst, ihre Rolle in der sich wandelnden Welt zu definieren. Sie sind nicht mehr die Haie im Meer, nicht mal mehr Delfine, höchstens noch Heringe. Sie sind ans Ende einer globalen Futterkette gerutscht. Das liegt an der Struktur der Branche: Verglichen mit der internationalen Schifffahrt, sind die meisten deutschen Reedereien klein, ihre Flotten ebenso. Sie sind keine Linienreeder, sondern Dienstleister, als sogenannte Charterreeder vermieten sie Schiffe, kümmern sich um Crew und Wartung. "Vor zehn Jahren noch konnten viele asiatische Reedereien nicht alle Dienstleistungen übernehmen und haben dafür gerne deutsche Schiffsmanager engagiert", sagt Berater Claus Brandt von PwC.

Solange die Wirtschaft wächst, glaubte die Branche, wächst auch die Containerschifffahrt. Deshalb bestellten die Reeder ein Schiff nach dem anderen, angetrieben von der ebenso spielfreudigen HSH Nordbank. Das Ende ist bekannt: Die Finanzkrise zerstörte den Glauben an das ewige Wachstum, entlarvte die ewig auf Kredit bestellten Schiffe als überflüssig und beinahe wertlos und zerstörte so das Geschäftsmodell und die HSH. Die Landesbank kostete den Steuerzahler Schätzungen zufolge etwa 13 Milliarden Euro – eine Zahl, die in keinem Subventionsbericht auftaucht.

Die Krise veränderte die ökonomische Realität unwiederbringlich. Die Reeder schipperten auf direktem Kurs in einen Verdrängungswettbewerb. Die Reederei Hapag-Lloyd rettete ein Konsortium um den Hamburger Senat noch vor einer feindlichen Übernahme – das Unternehmen ist heute die einzig verbliebene, nennenswerte Linienreederei des Landes. Konkurrent Hamburg Süd wurde Jahre später von der dänischen Maersk aufgekauft. Charterreedereien wie Rickmers gingen direkt in die Insolvenz. Die asiatischen Regierungen schmiedeten in der Krise neue, nationale Schifffahrtschampions. Das Wissen der hanseatischen Reederfamilien brauchen sie längst nicht mehr. "Die Asiaten haben aufgeholt", sagt Berater Brandt. Wenn sie heute Schiffe der Hamburger anmieten, dann höchstens noch zu Niedrigpreisen. In der Coronakrise versuchen sie eher, noch laufende Verträge loszuwerden.

Reeder Schües hat daraus seine Schlüsse gezogen: Gespart habe seine Reederei F. Laeisz und das Geschäft unabhängiger gemacht von der krisenbefallenen Containerschifffahrt, berichtet er. 56 Schiffe hatte Laeisz vor der Krise, die Hälfte davon Containerschiffe. Heute hat Laeisz nur noch sieben Containerschiffe unter seinen 40 Schiffen. Er hat sich breiter aufgestellt und betreibt heute auch Forschungsschiffe wie die Polarstern, Tankschiffe, Autotransporter. Außerdem gehören ein Bananenhandel zu der Reederei, ein Reisebüro und eine kleine Versicherungsgesellschaft. Es ist Schües" Versuch, seinen neuen Platz auf und neben den Weltmeeren zu finden. Er funktioniert, offenbar: Mit Ausnahme einiger Mitarbeiter aus seinem Reisebüro hat er das Instrument Kurzarbeit in der Coronakrise nicht genutzt, auch Staatskredite hat er nicht beantragt.

Doch nicht alle haben solch entschlossene Maßnahmen ergriffen. Und die Hilfen des deutschen Staates konnten den Strukturwandel nicht nur nicht aufhalten, es spricht sogar einiges dafür, dass sie die Reeder träge machten. Parallelen zur derzeit diskutierten Kaufprämie für Verbrennerautos sind da nicht auszuschließen. Zumal die Reeder nicht anders vorgingen als die Automanager derzeit: Sie drohten stets mit dem Verlust an Arbeitsplätzen. Der dann allerdings trotz der Hilfen kam.

Was würde die Branche ohne Subventionen tun?

Dritte Lehre: Ein Subventions-Wettlauf ist nicht zu gewinnen

Ralf Nagel muss zum Hamburger Rathaus nur ein paar Hundert Meter zu Fuß gehen. Sein Arbeitsplatz ist ein hanseatisches Kontorhaus, die Geschäftsstelle des Verbands Deutscher Reeder. Nagel ist Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied und damit so etwas wie der Sprecher der Reederschaft. Er empfängt in einem Konferenzraum mit Globus.

Was hat die Branche als Gegenleistung für die Subventionen erbracht? Deutsche Reedereien, rechnet er vor, sicherten mehr als 480.000 Arbeitsplätze und trügen mehr als 30 Milliarden Euro zur Wertschöpfung bei. Schöne Zahlen sind das, allerdings sollte man sie im Zusammenhang betrachten: Denn sie beziehen sich nicht nur auf Deutschland, sondern auf Europa – und beziehen auch indirekte Effekte mit ein. Wenn Seeleute etwa in Irland einkaufen gehen und dadurch dort Jobs entstehen.

Klar, Subventionen seien "nie unkritisch", räumt Nagel ein. Doch andere Nationen gingen viel unbescheidener vor: Die Dänen etwa erheben keine Registergebühren – in Deutschland seien sie erhöht worden. Die Niederländer hätten ein Förderprogramm für die Küstenschifffahrt, ganz zu schweigen von außereuropäischen Ländern.

Auch in Coronazeiten haben andere Regierungen längst Hilfspakete geschnürt. Für die Reederei CMA CGM bürgt der französische Staat mit 700 Millionen Euro. Die Koreaner sagten ihren Reedereien sogar Staatshilfen von mehr als einer Milliarde Euro zu.

"Wir beklagen uns keineswegs. Aber der Kostenwettbewerb steigt. Wir versuchen, in Deutschland auf ein vergleichbares Niveau zu kommen", sagt Nagel. Je länger er redet, desto klarer wird: Aus diesem Subventionshamsterrad kommt er nicht mehr heraus. Kann Deutschland im globalen Subventionswettlauf bestehen? "Ja, wenn wir der Schifffahrt einen höheren Stellenwert einräumen", sagt Nagel und klagt: "Aber wir sind leider eine zu unsichtbare Branche, die Schiffe meist weit draußen auf See unterwegs."

Er schiebt ein Blatt Papier über den Konferenztisch. Die durchschnittlichen Erlöse eines Schiffs pro Tag sind dort aufgelistet. Vor 25 Jahren: 15.000 Dollar – in der Hochzeit der Schifffahrt vor der Finanzkrise bis zu 50.000 Dollar pro Tag. Jetzt wieder 15.000, wie vor der Krise. "Aber zu den Kosten von heute", sagt Nagel.

Und die seien gestiegen: Das internationale Ballastwasser-Übereinkommen zwinge die Reeder zum Kauf von Reinigungsanlagen, damit sie keine Schädlinge wie die chinesische Wollhandkrabbe einschleusen. Macht zwei Millionen Euro pro Schiff und Anlage. Dann die Umstellung auf umweltfreundliche Treibstoffe. Und nun Corona. "Man muss es leider so deutlich sagen: Wesentliche Teile der deutschen Handelsflotte sind absehbar in ihrer Existenz gefährdet", sagt Nagel. Und damit Zehntausende Jobs.

Was würde die Branche ohne Subventionen tun? Viele Reeder würden das wohl nicht überleben. Wer übrig bleibe, der müsse seinen Standort nach Dänemark, den Niederlanden oder Zypern verlegen, um Geld zu sparen. Deutschland würde keine eigene Flotte mehr haben. Nagel fragt: "Wollen wir abhängig sein, dass die Seeschifffahrt künftig von anderen, etwa von den Chinesen bestimmt wird – nicht nur, was die Preise betrifft, sondern auch die Regeln, etwa beim Klimaschutz?" Es gehe aber auch um Extremsituationen, wie einen Verteidigungsfall. "Oder eben eine Pandemie." Wenn Deutschland dann Transportkapazitäten brauche, könne die Regierung nur auf Schiffe zugreifen, die im deutschen Register stehen. Klar, dieser Fall passiere "sicher nicht oft", aber die USA hätten das in der Vergangenheit mehrfach gemacht.

Den Subventionsforscher Michael Thöne vom Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstitut an der Universität Köln bringen die Argumente Nagels geradezu in Rage: "Deutsche Schlüsselindustrien sind bedeutend, gesund und zukunftsträchtig. Es ist nicht zu erkennen, wie eine Branche, die mehr als 92 Prozent ihrer Schiffe ausgeflaggt hat, mit dem schrumpfenden Rest in dieser Liga mitspielen könnte." Für ihn sind all die Subventionen schlichtweg "ein gutes Zubrot für deutsche Reedereien".

Thöne ist auch der Meinung, dass es nicht unbedingt eine deutsche Flotte braucht. "Wie viele Handys werden denn noch in Deutschland hergestellt? Das Know-how ist auch nicht geblieben – und keinen stört’s. Wir sollten uns auf Berufe konzentrieren, in denen wir wettbewerbsfähig sind. "

Wenn die Politik dieser Empfehlung auch bei den Hilfen zur Linderung der Coronakrise folgt, bleibt dem deutschen Steuerzahler die Reederökonomie vielleicht doch noch erspart. Wenn. Ja, wenn.

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Kommentare

7 KommentareSeite 1 von 2KOMMENTIEREN

Neueste zuerst  Nur Leserempfehlungen

Dritter Benutzername

#1  —  vor 3 Stunden

"Seit 2016 können sie zusätzlich die komplette Lohnsteuer für in Deutschland beschäftigte Seeleute selbst einstreichen, die Sozialabgaben übernimmt der Staat."

Verstehe ich nicht. Die Reder kassieren die Lohnsteuer? Ergibt irgendwie keinen Sinn.

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Dritter Benutzername

#1.1  —  vor 3 Stunden

2

Ok jetzt hab ich es...

https://www.deutsche-flagge.…

Irgendwie verrückt.

+ 1 Weitere Antworten anzeigen

Lalopre

#2  —  vor 2 Stunden

1

"Wenn Deutschland dann Transportkapazitäten brauche, könne die Regierung nur auf Schiffe zugreifen, die im deutschen Register stehen."

Das scheint mir das einzige halbwegs nachvollziehbare Argument zu sein. Nichts würde die Bundesregierung daran hindern, mit einem Bruchteil der gesparten Subventionsmilliarden ein paar Schiffe zu kaufen und für diesen sehr unwahrscheinlichen Fall vorzuhalten.

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1971koepi

#3  —  vor 2 Stunden

1

Was einst zur Unterstützung heimischer Reedereien und Werften erdacht war, wurde und wird leider seit Jahrzehnten missbraucht.

Dem Fiskus ist es egal, ob ich in Schiffe von B&V in Hamburg oder in Schiffe von Hyundai aus Korea investiere.

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Fermats letzter Atemzug

#4  —  vor 51 Minuten

Das Krasse ist immer die zweierlei Maßstäbe zwischen Menschen und Wirtschaft:

Bei alten Menschen die nur einen Monat länger leben würden, möchte Herr Palmer die Beatmung abstellen.

Bei Unternehmen welche schlecht wirtschaften und in einem Jahr pleite wären, werden mit Geld zugeschüttet.

Flüchtlinge werdem auf dem Mittelmeer nicht gerettet, weil das ein falsches Signal ist weitere Flüchtlinge "anzulocken".

Verbrecherischen Banken wurden 2009 gerettet, obwohl das ein Signal war weiter zu zocken wie bisher. Man wird schließlich immer gerettet.

... und so weiter uns so fort ...

Wenn's um Menschenleben bzw. einzelne "entbehrliche" Individuen geht, gelten völlig andere Maßstäbe, als für Wirtschaftsbetriebe als Ganzes.

Selbst bei der Steuerhinterziehung gilt oft: "den Kleinen hängt man, die Großen lässt man laufen."

Betriebe sind immer wichtiger als Menschenleben. So viel Menschenleben können viele Betrieb garnicht reinholen (z.B. Medizinprodukte, Nahrung, etc.), um so eine Sonderbehandlung zu bekommen. Unser Wirtschaftsrecht ist kriminell, aber anderswo womöglich noch schlimmer. Die Welt hat längst die Verhältnismäßigkeit verloren.

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