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"Wir haben Angst um unsere Existenz"

Die hohen Spritpreise sind ein Luxusproblem der Deutschen? Na ja. Ein Besuch beim Spediteur Wilhelm Dallmann, in dessen Unternehmen alles zusammenläuft, was gerade nicht läuft.

Von Charlotte Parnack

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AUS DERZEIT NR. 12/2022

Spedition: "Wer hat den Mann heute Morgen gepudert?" Der Spediteur Wilhelm Dallmann ist genervt: vom Finanzminister. Und von den hohen Dieselpreisen.

"Wer hat den Mann heute Morgen gepudert?" Der Spediteur Wilhelm Dallmann ist genervt: vom Finanzminister. Und von den hohen Dieselpreisen. © Roman Pawlowski für DIE ZEIT

"Wir haben Angst um unsere Existenz" – Seite 1

Welle in Niedersachsen, an der Kreuzung von B 3 und L 141, zwischen Sprötze und Wintermoor, ist an sich gut zu erreichen, mit dem Auto nicht mal eine Stunde Fahrt von Hamburg aus. Eigentlich keine große Sache, schnell mal in Welle vorbeizufahren für einen Termin, aber dann wird es in letzter Minute doch noch schwierig. Wilhelm Dallmann, Chef der Spedition Dallmaco aus Welle, schreibt eine E-Mail:

"Wir müssen uns leider vertagen, wir haben mit unseren Kunden erhebliche Verständnisprobleme und müssen uns mit diesen über die enorm gestiegenen Dieselkosten abstimmen. Wir möchten daher das Interview verschieben."

Ach nein, doch nicht verschieben, es wäre gerade jetzt so wichtig, dieses Interview zu führen, gerade wegen der enorm gestiegenen Dieselkosten, gerade wegen der Verständnisprobleme mit Kunden! Genau das will man doch alles wissen, jetzt, wo der Liter Diesel binnen zwei Wochen mehr als 60 Cent teurer geworden ist, binnen zwei Jahren hat sich der Preis sogar verdoppelt. Wo Spediteure wie Dallmann draufzahlen müssen, um ihren Job überhaupt noch leisten zu können, wo es auf der Hand liegt: Das Transportgeschäft lohnt sich nicht mehr.

Natürlich, das ist nur ein Teil des Problems. Der Spritpreis-Anstieg trifft alle, mit Wucht. Er trifft Pendler. Er trifft Landwirte, Bauunternehmer, jeden, dessen Job am Diesel hängt. Er trifft sogar jene, die kein Auto besitzen, denn auch sie zahlen für alles, was nun teurer wird.

Also klar, dass Bundesfinanzminister Christian Lindner am Sonntag sofort reagierte. Unklarer schon, wie ausgerechnet einem FDP-Mann ein so forscher Markteingriff in den Sinn kam: Lindner schlug für die Dauer von drei Monaten einen Tankrabatt vor, der 40 Cent je Liter Diesel oder Benzin betragen könnte. Er könnte Kunden an der Tankstellenkasse gewährt werden, die Betreiber würden dann später auf Basis der Gesamtmenge des verkauften Sprits eine Erstattung beim Staat beantragen.

Und das soll helfen? Viel zu bürokratisch und zu wenig zielgenau sei der Vorschlag, wurde sofort kritisiert, von Ökonomen wie Ifo-Präsident Clemens Fuest, aber auch vom Koalitionspartner. Viel zu teuer sei er obendrein – bei einem drei Monate lang gewährten Zuschuss von 40 Cent koste der Rabatt den Fiskus 6,6 Milliarden Euro. Vor allem Grüne bemängelten zudem, er senke Anreize zum Spritsparen und sei ungeeignet, einkommensschwache Haushalte zu entlasten. Die Parlamentarische Staatssekretärin im Wirtschaftsministerium, Franziska Brantner, warf dem Finanzminister ordnungspolitisch problematisches Denken vor.

Das lässt beiseite, dass der Benzinpreis zu einem Großteil durch Steuern bestimmt wird, der Staat also eh schon massiv in den Preis eingreift. Aber das nur am Rande, es macht Lindners Idee noch lange nicht richtig.

Nur: Wenigstens hat er eine. Und es stellt sich ja gerade nicht allein die Frage, was der Staat gegen die Spritpreise tun kann. Genauso muss man fragen: Was passiert, wenn er gar nichts tut?

Kaum ein Job ist so wichtig für das Funktionieren der Wirtschaft

Darauf kann man heute schon ziemlich gut antworten, und zum Glück lässt Wilhelm Dallmann einen dafür dann doch vorbeikommen in Welle. Er müsse nur das Gespräch zu jedem Zeitpunkt unterbrechen können, sagt er, und so wird es ein unruhiger, langer Tag, an dem man Dallmann viel beim Telefonieren mit Kunden zuhört. Man kann also in seinen Worten sagen: "Du, ich sachs dir ellich: Wenn ihr in euren Firmen ’n Schnuppen habt, kriegen wir Spediteure ’ne Grippe."

Anders ausgedrückt: Kaum ein Job ist so wichtig für das Funktionieren der Wirtschaft wie der der Spediteure. Rollen ihre Fahrzeuge nicht, bleiben die Supermärkte leer, Bänder in den Fabriken halten an, Tankstellen geht das Benzin aus. "Wir spüren schon leiseste Erschütterungen der Wirtschaft", sagt Dallmann. Ein einfaches Beispiel, er hat das mal ausgerechnet: Wenn plötzlich jeder Haushalt zwei statt ein Paket Klopapier kauft (der eine oder andere erinnert sich), macht das mindestens 10.000 zusätzliche Lkw-Ladungen aus.

Man kann die Schwierigkeiten, vor denen die Wirtschaft steht, also wohl nirgends so verdichtet beobachten wie in den Speditionen des Landes, schon in den kleinen wie der von Wilhelm Dallmann in Welle. Hier, im ersten Stock eines Backsteinbaus, neben dem Motorradteilehändler NordheideBikes und der Tankstelle Freie Welle, läuft beispielhaft alles zusammen, was gerade nicht läuft. Die Spedition Dallmaco, Spezialgebiet Ost- und Südosteuropa-Logistik, hat 65 gecharterte Lkw unter Vertrag. Sie hat auf diesen Lkw 22 ukrainische Fahrer. Und sie hat einen Chef, der im 30. Jahr des Bestehens seines Unternehmens sehr ernst im Besprechungsraum seiner Firma sitzt, vor einer sonnengelben Raufasertapete, und sagt: "Wir haben Angst um unsere Existenz."

Dallmann ist 56 Jahre alt, auf einem Bauernhof in der Gegend aufgewachsen, und dass er Spediteur und nicht Landwirt geworden sei, habe wohl auch damit zu tun, dass er immer schon das risikofreudigste unter den fünf Geschwistern gewesen sei, sagt er. Das ist gut für einen Spediteur. Ohne Freude am Risiko kann man es wohl kaum aushalten in einer Branche mit so kleinen Margen, bei Dallmaco liegen sie im Schnitt bei 3,5 Prozent, da darf nichts schiefgehen. Geht es aber gerade. "Wir verlieren seit 14 Tagen Geld", sagt Dallmann. Sein Handy klingelt.

Du siehst ja selbst, was los ist an der Zapfsäule … Watt? Gier? … Wir sind seit 14 Tagen am Subventionieren. Wir brauchen zwölf Prozent mehr und schlagen fünf Prozent drauf. Wenn wir das nicht tun, können wir dichtmachen.

Man muss sich das nur mal vor Augen halten: Ein beladener Lkw verbrauche auf 100 Kilometern 35 Liter Diesel, sagt Wilhelm Dallmann. Einfache Rechenübung: Wird jeder Liter wie binnen der vergangenen 14 Tage 60 Cent teurer, kosten 100 Kilometer 21 Euro mehr. Wir überschlagen das mal und kürzen ein bisschen ab: Bei 65 Lkw, die wöchentlich mehr als 3000 Kilometer Strecke zurücklegen, kommen auf Dallmanns Spedition monatliche Mehrkosten für Sprit von 164.000 Euro zu.

164.000 Eurokostet der aktuell höhere Dieselpreis allein die kleine Spedition Dallmann im Monat, wenn sie ihre Fahrzeuge in Deutschland betankt.

Natürlich: Er könnte die Wagen im Ausland tanken lassen, dort ist der Diesel günstiger. Aber in Ungarn, sagt er, bekämen seine Fahrer seit Tagen keinen Sprit mehr auf die internationale Tankkarte. In Rumänien dürften sie nur noch 400 Liter am Tag tanken – in seine Lkw passt doppelt so viel. Gerade kann Dallmann eine Ladung Schuhe nicht ausliefern, weil eines seiner Fahrzeuge unbetankt in Rumänien festhängt. Die Lieferketten, nach Corona gerade erst wieder einigermaßen intakt, verheddern sich durch den Krieg wieder zu einem festen Knoten. Die Spediteure müssen ihn irgendwie entwirren.

Du, hau rinn, ich nehm das jetzt als gegeben.

Dallmann schüttelt den Kopf. "Eine Geiz-ist-geil-Mentalität ist das", sagt er. Er ist ein Kaufmann alter Schule, einer, für den "Vertrag von vertragen" kommt, auch deshalb ist dieser Tag kein guter für ihn, an dem er sich vor allem mit Kunden streitet. Dallmann will, dass sie sich die Mehrkosten mit ihm teilen: Wie viele Spediteure hat er in seine Verträge Dieselfloater eingebaut, variable Zuschläge, die sich an die Kraftstoffpreisentwicklung anpassen.

Erste Speditionen machen ihre Drohungen schon wahr

"Aber wenn ich die Floatings einfordere, stoße ich nur auf Ablehnung", sagt Dallmann. Ein Trick mancher Kunden sei zum Beispiel, Forderungen auszusitzen und erst zu reagieren, wenn der Streit eskaliere – und zwar auf die früheste Forderung. In der Zwischenzeit aber seien die Kosten ja weiter gestiegen. Erst am Morgen sei es ihm zu wild geworden, erzählt Dallmann, da habe er einem Kunden gesagt: "Vertrag hin oder her, wenn du dich weiter weigerst, hören wir auf zu fahren. Wir liefern doch eure Waren nicht aus, um Geld zu verlieren." Wieder das iPhone.

Nee, da kommen wir nicht zusammen ... Wird doch auch sonst alles teurer. Letztes Jahr hab ich für eine Dritte-Wahl-Palette 6,50 Euro gezahlt. Dieses Jahr 15 Euro. Dritte Wahl! Und die Dinger sind oll. Aber es gibt kein Holz ... Okay, überleg dir das, ja?

Erste Speditionen machen ihre Drohungen schon wahr und lassen Lkw einfach stehen. Andere, warnt der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL), gäben Mietfahrzeuge zurück und verkleinerten ihre Flotten. "Das ist so kurzsichtig von der Industrie, das in Kauf zu nehmen", sagt Dallmann, "so kurzsichtig!"

Tatsächlich muss man sich nicht von ihm oder vom Lobbyverband ausmalen lassen, welche Verheerungen es anrichten kann, wenn der Transportbranche Kapazitäten verloren gehen. Es reicht schon zurückzudenken, an die Bilder vom Herbst aus Großbritannien: von leeren Supermärkten und geschlossenen Tankstellen, von Schlachthöfen, die das Fleisch nicht mehr vom Hof bekamen – all das, weil keine Trucks mehr fuhren. Infolge des Brexits fehlten in Großbritannien 100.000 Lkw-Fahrer.

Und in Deutschland? Gibt es laut BGL heute schon 80.000 Fahrer zu wenig. Die Arbeitszeiten sind mies, die Bezahlung auch, und wer schon einmal eine Autobahn-Sanitäranlage betreten hat, hat an dieser Stelle ohnehin keine Fragen mehr. Mit dem Ende der Wehrpflicht ist die zuverlässigste Nachschubquelle für ausgebildete Kraftfahrer, die Bundeswehr, versiegt. Kaum einer will den Job mehr machen. Kaum einer, außer den Osteuropäern – wenn überhaupt.

Der Mautstatistik zufolge entfällt jeder dritte auf deutschen Autobahnen oder Bundesstraßen zurückgelegte Kilometer auf eine Spedition aus Osteuropa. Marktführer sind mit 17,5 Prozent die Polen.

Und hier noch eine Zahl: 2021, sagt ein BGL-Sprecher, hätten Ukrainer etwa sieben Prozent der Lkw-Fahrten auf deutschen Straßen geleistet. Er sagt auch: "Diese Leute sind nicht zu ersetzen." Das gilt allerdings auch für ihre Heimat, wohin viele von ihnen nun zurückkehren und kämpfen, statt für die Deutschen Dosen und Autoteile auszuliefern.

Der Januar und der Februar dieses Jahres waren starke Monate

Das Festnetztelefon auf dem Besprechungstisch klingelt, Moment bitte, Dallmann hebt ab.

Ja, die Preise sind bestätigt ... Ab Montag. Wie? Ab MON-TAG, sag ich ... Nein, nicht ab Montag Auftragsvergabe, sondern ab Montag losfahren.

Er legt auf, blickt auf die Europakarte an der Wand, fährt mit der Hand eine Fläche ab, über das Baltikum, Belarus, Polen, Rumänien, die Ukraine: "Aus all diesen Ländern beschäftigen wir Fahrer", sagt er, er kennt jeden einzelnen, in einer kleinen Firma wie seiner würden alle persönlich betreut, kämen auch mal zum Duschen oder Wäsche- waschen in Welle vorbei. Fünf Männer kommen nicht mehr. Sie sind in der Ukraine geblieben. Wilhelm Dallmann verlässt abrupt den Raum, er müsse dringend etwas mit seinem Disponenten besprechen, sagt er.

Das Fenster geht zum Hof, gerade werden Paletten voller Katzenfutter in eine Baracke geschoben. Es dauert, bis Dallmann wiederkommt.

Der Januar und der Februar dieses Jahres waren starke Monate für ihn. Auf dem Spotmarkt, einer Art Börse für tagesaktuell frei gewordene Lkw und Frachten, war so viel los wie sonst in der Vorweihnachtszeit. Nach den Corona-Monaten kamen die Lieferketten wieder in Schwung, und nicht nur Erschütterungen des Marktes spüren die Spediteure besonders früh, sie spüren jede Bewegung.

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Aber in einem Land, in dem Schweine zum Schlachten Hunderte Kilometer durchs Land transportiert werden und als Schnitzel zum Lunch noch einmal Hunderte Kilometer weiter, kann man sich vorstellen, wie viel bei den Spediteuren hängen bleibt: nicht viel. Wilhelm Dallmann ist zurück im Besprechungsraum, er setzt sich. Seit Kriegsbeginn seien die Frachtraten auf dem Spotmarkt rapide eingebrochen und seitdem Schwankungen ausgesetzt, sagt er. Die Preise auch. "Und wir haben null Rücklagen. Null."

Und was sagt er zum Tankrabatt, den Christian Lindner nun vorgeschlagen hat, hilft ihm der nicht? Dallmann wird lebendig. "Wenn ich das höre, da frag ich mich doch: Wer hat den Mann heute Morgen gepudert?" Nein, er hält nichts davon, strukturelle Eingriffe braucht es aus seiner Sicht, runter mit der Mineralölsteuer, runter mit der Mehrwertsteuer, und überhaupt: "40 Cent sind schön und gut – aber am Ende ein Klacks."

Im vergangenen Jahr lag der durchschnittliche Preis für Diesel bei 1,40 Euro. Als man Dallmanns Büro am Nachmittag verlässt, 19 Stufen aus dem ersten Stock runter an die B 3, leuchtet von der Zapfsäule der Tankstelle Freie Welle direkt nebenan der Tagespreis für einen Liter Diesel: 2,29 Euro.

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