CHINAS HAFENBETEILIGUNGEN

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Ein Albtraum für die Cybersicherheit

- VON ANNA SCHILLER

- -AKTUALISIERT AM -12:24

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Cosco will im Hamburger Hafen investieren, und plötzlich haben viele Angst vor Datenklau und Abhängigkeit. Dabei muss China kein Terminal kaufen, um Schaden anzurichten.

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Frühjahr 2027. In einer landesweit übertragenen Rede erklärt der chinesische Präsident Xi Jinping, dass die Gewässer um Taiwan fortan zur ausschließlichen Wirtschaftszone Chinas gehören. Noch am selben Tag entsendet die chinesische Marine Schiffe vor Taiwans wichtigste Häfen in Kaohsiung, Keelung und Taipeh. In den kommenden Tagen hindern sie immer wieder Öl- und Gastanker am Einlaufen. In dem chinesischen Netzwerk Weibo verbreiten sich Videos, in denen zu sehen ist, wie Panzer auf Cosco-Fähren verladen werden. Die taiwanische Regierung bittet die Weltgemeinschaft um Unterstützung. In Brüssel kommen die europäischen Staats- und Regierungschefs zu einem Sondergipfel zusammen, auf dem ein Sanktionspaket beschlossen werden soll. In den Hauptstädten setzen chinesische Diplomaten europäische Politiker unter Druck.

Anna Schiller

Volontärin.

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„Europa darf den Handel mit China nicht einschränken, wenn es sich weiterhin über die Häfen mit Waren versorgen will“, wird ein chinesischer Diplomat in einer geleakten Mitschrift zitiert. Mittlerweile gehören Cosco zwanzig Häfen in ganz Europa. An den Terminals mit chinesischer Beteiligung stehen die Kräne am Morgen des Gipfeltreffens still, vor den Häfen stauen sich die Frachter – ein Systemausfall, Ursache unbekannt. Schließlich tritt die Kommissionspräsidentin vor die Presse. Anders als von vielen Experten gefordert, dürfen Cosco-Schiffe weiterhin in europäische Häfen einlaufen. Eine Stunde später wird endlich dem ersten Schiff vor Piräus ein Liegeplatz zugewiesen.

Reedereien wollen sich Gewinn sichern

In etwa so klingen die Risikoszenarien, die nach dem umstrittenen Hafendeal von Hamburg skizziert werden. Ein Tochterunternehmen der chinesischen Staatsreederei Cosco, die Cosco Shipping Ports Limited, kauft 24,9 Prozent der Betreibergesellschaft des Containerterminals Tollerort, einem von vier Containerterminals im Hamburger Hafen. Die Kritiker des Deals, darunter sechs Ministerien, warnen: Deutschland darf sich nicht wieder von einem autokratischen Staat abhängig machen. Noch dazu von einem, der wie Russland damit droht, sich sein Nachbarland einzuverleiben. Sollte Europa einmal Sanktionen gegen China verhängen wollen, wird die Kommunistische Partei die Häfen als Druckmittel nutzen, fürchten die einen. Andere, darunter Bundeskanzler Olaf Scholz, wiegeln ab: Eine geringe Beteiligung an einem Terminal gibt dem chinesischen Staatsunternehmen keine Einflussmöglichkeiten.

Und Fachleute geben Olaf Scholz recht. Viele hat überrascht, dass die Diskussion um das Terminal so heftig geführt wurde. Als der Deal vor einem Jahr verhandelt wurde und Cosco sich zunächst eine Beteiligung von 35 Prozent sicherte, hat das kaum jemanden aufgeschreckt. Es ist kein ungewöhnlicher Vorgang, dass Reedereien mit ihren Tochterfirmen in den Terminalbetrieb einsteigen. Wenn Maersk, Hapag Lloyd oder Cosco regelmäßig bestimmte Terminals anfahren, wollen sie sich auch einen Teil des Gewinns sichern. Für die Terminalbetreiber ist das lukrativ, weil sie in ungewissen Zeiten die Sicherheit haben, dass die mit ihnen verbandelten Reedereien mit ihren Schiffen bei ihnen halten werden.

China will das Sagen haben

„Die Reedereien haben in den vergangenen Jahren an Marktmacht gewonnen“, sagt Carlos Jahn, Leiter des Fraunhofer-Centers für Maritime Logistik und Dienstleistungen. Im Wettbewerb um die Reedereien kämpfen deutsche Terminalbetreiber wie die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), deren Tochtergesellschaft das umstrittene Terminal Tollerort betreibt, gegen ihre europäische Konkurrenz, etwa in Rotterdam oder Danzig. „Es bestand die Gefahr, Cosco an andere Wettbewerber in Europa zu verlieren. Wir mussten uns einfach absichern“, sagt ein Sprecher der HHLA.

Mit der Beteiligung von 24,9 Prozent an der Betreibergesellschaft eines Terminals wird Cosco in Hamburg nichts zu sagen haben. Das chinesische Staatsunternehmen verfügt über keine Sperrminorität. Lange sah das anders aus: Als sich die HHLA und Cosco vor einem Jahr einig wurden, gewährten sie dem chinesischen Konzern 35 Prozent. Cosco hätte so etwa den Einstieg anderer Reedereien mit einem Veto in der Gesellschafterversammlung verhindern können. Angela Stanzel von der Stiftung Wissenschaft und Politik hat das Hin und Her mit Cosco in Hamburg genau beobachtet. „Das war ein klares Signal an uns, dass China auch das Sagen haben will“, sagt sie. Der nun erzielte Kompromiss hat verhindert, dass Cosco Einfluss auf die Geschäfte in Hamburg nimmt.

Der chinesische Präsident Xi Jinping empfängt Bundeskanzler Olaf Scholz am Freitag in Peking.

Der chinesische Präsident Xi Jinping empfängt Bundeskanzler Olaf Scholz am Freitag in Peking.

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Bild: dpa

Fragt man einen Arbeiter am Containerterminal Tollerort, was sich dort ändert, wenn die Chinesen einsteigen, ruft er gegen den Wind: „Nichts.“ In Reihen, so hoch wie ein Hochhaus, stapeln sich die Container auf dem Frachter Cosco Shipping Taurus, der am Mittwoch in Tollerort liegt. 400 Meter lang, 60 Meter breit: Auf der immer gleichen Route von China nach Europa durchpflügt der Frachter die Meere. Die chinesische Ostküste entlang in Richtung Süden, nach Malaysia, dann nach Ägypten, Piräus, Rotterdam, schließlich Hamburg.

In neongelben Jacken sitzen die Arbeiter in ihren Kabinen auf den Fahrzeugen, die die Container transportieren: Vier hohe Stelzen, an jedem zwei Räder, an Seilen baumelt in der Mitte der Container. Jeder hat eine feste Kennnummer. Auf ihrem Display sehen die Arbeiter, wo der Container in den endlosen Reihen auf dem Terminalgelände steht. Der Computer sagt ihnen, zu welchem der ein Dutzend Kräne sie ihn fahren müssen. Dort sinkt ein Greifarm herab, rastet in die oberen vier Ecken des Containers ein und zieht ihn in die Höhe. Er setzt ihn an dem vom Computer errechneten Platz zwischen Hunderten anderer Container. „Tetris für Erwachsene“ nennen sie das hier.

„Häfen bieten zahlreiche Einfallstore“

Das, was der Computer auf den Displays der Arbeiter ausspuckt, entsteht in der Speicherstadt, zwanzig Minuten Fahrt mit dem Auto vom Terminal entfernt. Die IT-Abteilung der HHLA liegt in einem verklinkerten Verwaltungsgebäude zwischen zwei Kanälen. Kritiker des Hafendeals fürchten, dass der chinesische Staat über Cosco Zugang zu diesen Datenströmen bekommt. Sie könnten zum Beispiel ausspähen, welche wichtigen Bauteile über Tollerort gehandelt werden. Im Konfliktfall könnte China dieses Wissen nutzen, um Logistikketten zu stören, lautet eine Sorge. Die HHLA versichert hingegen, Mitarbeiter des chinesischen Staatsunternehmens könnten sich nicht in die Systeme einloggen. Cosco könne nicht sehen, was sich in den Containern befindet, die auf dem Terminal umgeschlagen werden.

Überhaupt, heutzutage muss niemand mehr legal Zugang haben, um auf Daten zugreifen zu können. Wenn es dem chinesischen Staat nur um die Informationen ginge, die auf den Servern der HHLA schlummern, könnte er es sich einfacher machen. Um in die Systeme im Hamburger Hafen zu kommen, muss man sich nicht in ein Terminal einkaufen. „Häfen bieten zahlreiche Einfallstore“, sagt Christian Dörr, der sich am Hasso-Plattner-Institut mit Cyberangriffen beschäftigt.

Häfen sind der Albtraum eines jeden Cybersicherheitsexperten. Reedereien von überall auf der Welt, Terminalbetreiber, Behörden wie etwa der Zoll, die Besatzung der Schiffe, zahlreiche Speditionen, die mit ihren Lastwagen und Zügen die Container liefern und abholen: Alle müssen Papiere einreichen, alle wollen voneinander Papiere haben. Frachtbriefe, Transportaufträge, Zollanträge, Gefahrgutanmeldungen, Lade- und Passagierlisten – nur ein schadhaftes Dokument, das es an den Filtern vorbei schafft, und schon wäre ein Hacker drin im System, das alle miteinander verbindet.

Täglich Tausende Cyberattacken

Wie schnell Hacker die digitale Infrastruktur eines Hafens lahmlegen können, zeigte sich im Februar. Infolge einer groß angelegten Cyberattacke gegen Ölterminals konnten in Hamburg, Gent, Amsterdam und Antwerpen zeitweise Öltanker nicht mehr entladen werden. Der Ölkonzern Shell musste seine Schiffe umleiten. Noch heute beschäftigt der Fall Behörden in Deutschland, Belgien und den Niederlanden.

Und die Attacken auf Häfen nehmen von Jahr zu Jahr zu. Cyberangriffe gehören inzwischen zum Instrumentenkasten autoritärer staatlicher Akteure. Auch China nutzt Cyberoperationen, um seine geopolitischen Interessen durchzusetzen. Chinesische Hackergruppen nahmen bereits eine Windfarm in der Taiwanstraße oder malaysische Bohrinseln ins Visier. Die IT-Abteilung der HHLA registriert jeden Tag Tausende Cyberattacken. Ein Sprecher sagt: „Hier muss sich kein Chinese mit einem USB-Stick hereinschleichen.“

In der Investition von Cosco in Hamburg sieht das Bundeswirtschaftsministerium weiterhin eine Gefahr für die öffentliche Ordnung und Sicherheit. Dabei schien man sich dort noch im Frühjahr keine Gedanken über mögliche Abhängigkeiten oder Sicherheitsrisiken von Häfen gemacht zu haben. Zumindest stieß sich niemand an der Beteiligung Coscos am Duisburg Gateway Terminal. Dreißig Prozent hatte die chinesische Staatsreederei an der Betreibergesellschaft erworben, konnte also bei wichtigen Entscheidungen mitsprechen.

Beim Spatenstich in Duisburg gab es noch keine Bedenken: Sören Link (SPD), Oberbürgermeister von Duisburg, Ministerpräsident Hendrik Wüst (CDU) und Oliver Krischer (Die Grünen)

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Bild: dpa

Zum Spatenstich schickte man aus Berlin den damaligen Parlamentarischen Staatssekretär Oliver Krischer. Zum Baubeginn brachte er ein Geschenk mit: 13 Millionen Euro investiert das Wirtschaftsministerium in ein Forschungsprojekt auf dem Terminal. Das Duisburg Gateway Terminal soll nämlich einmal mit Wasserstoff klimaneutral betrieben werden, als erstes seiner Art weltweit. Das traf in Berlin einen Nerv. Mittel des Ministeriums fließen etwa in ein intelligentes Stromnetz, Teil der Kritischen Infrastruktur des Terminals.

Wieso von der Terminalbeteiligung in Duisburg keine Gefahr ausging und weshalb man dort nicht interveniert hat, möchte das Ministerium nicht beantworten. Im Juni hat Cosco seine Anteile an der Betreibergesellschaft des Terminals wieder verkauft. Zu den Gründen haben das chinesische Staatsunternehmen und die Duisburger Terminalbetreiber Stillschweigen vereinbart. Inwiefern Cosco von den Investitionen des Ministeriums profitiert oder ob das Unternehmen mit seinen Anteilen etwa Zugriff auf das Stromnetz gehabt hätte, lässt das Ministerium ebenfalls unbeantwortet.

Es gibt ein weiteres Argument der Kritiker der Terminalbeteiligung: Reziprozität. Sie verwenden diesen Begriff derzeit häufig und meinen damit, dass China seine Häfen auch für Deutschland aufmachen müsse. Allerdings dürfen ausländische Firmen schon seit Ende der 90er Jahre in chinesische Häfen investieren. Vor ein, zwei Jahren sind die Regelungen noch einmal gelockert worden. Eine Tochtergesellschaft der dänischen Möller-Maersk-Gruppe, einer der größten Reedereien der Welt, APM mit Sitz in Den Haag, die die Containerterminals weltweit für Maersk verwaltet, hat in mehrere chinesische Häfen investiert – in Terminals und Terminalbeteiligungen, und zwar in deutlichen Prozentsätzen zwischen 25 und 49 Prozent.

China nutzt ausländisches Investment

Der Sinologe und Politologe Thomas Heberer von der Universität Duisburg-Essen sagt deshalb: „Von daher ist eine Reziprozität in dem Bereich meines Erachtens durchaus gegeben.“ Die Weltbank kam kürzlich in einer Studie zu dem Ergebnis, dass China die ausländischen Investitionen sogar als Chance begriffen hat. Sie haben damit ihre Hafenkapazitäten ausgebaut.

Heberer plädiert dafür, auch die Folgen einer wirtschaftlichen Abkopplung von China im Blick zu haben, „gerade auch im Hinblick auf Arbeitsplätze oder eine drastische Verteuerung“. Es gebe kein Land, das den chinesischen Markt rasch ersetzen könnte, sowohl im Export als auch im Import. Statt bloße Mutmaßungen anzustellen, was Chinas globale Strategie bei der Hafenbeteiligung sei, sollten „wir eindeutige Kriterien und Regeln festlegen, wie wir unsere eigene nationale Sicherheit gegenüber allen Abhängigkeiten – und nicht nur von China – optimal gewährleisten können“, sagt Heberer.

Die fehlende Gesamtstrategie aus Berlin ist auch in Hamburg nicht gut angekommen. Bei der HHLA verstehen sie nicht, weshalb um die Cosco-Beteiligung an ihrem Terminal so gestritten wurde, während ähnliche Projekte in Duisburg, Rotterdam, Zeebrugge und anderen europäischen Häfen durchgewunken wurden: „Wir wollen mehr Verlässlichkeit, die Industrie braucht klare Regeln im Umgang mit China und anderen Autokratien.“

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Unternehmen, aber auch Städte und Kommunen stehen ihren chinesischen Partnern allein gegenüber. Im Falle Coscos ist das ein Staatsunternehmen, das nicht nur am wirtschaftlichen Erfolg gemessen wird, sondern auch daran, wie gut es Chinas strategische Ziele erfüllt. Die deutsche Seite hat dagegen keine klare Strategie, wie mit ihren chinesischen Partnern umzugehen ist. Sie orientieren sich guten Gewissens am geltenden Recht. Was nicht verboten ist, wird schon nicht falsch sein.

An einer Chinastrategie arbeitet die Bundesregierung bereits, darauf hatten sich die Ampelparteien im Koalitionsvertrag geeinigt. Doch laut Tim Rühlig von der Deutschen Gesellschaft für Auswärtige Politik braucht es einen Kulturwandel bei den Entscheidern solcher Deals: „Es fehlt ein Bewusstsein dafür, dass sich aus der Gesamtlage eine Abhängigkeit ergibt.“ Einzeln betrachtet haben chinesische Investitionen in deutsche Unternehmen ein überschaubares Risiko. Aber viele Projekte über Europa verteilt, eingebettet in die Handelsrouten auf Chinas Neuer Seidenstraße, schaffen Abhängigkeiten.

Mitarbeit: Wibke Becker