Autoindustrie: Der Verbrenner lebt länger

Geschichte von Marcus Theurer

• 2 Std. • 6 Minuten Lesezeit

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Doch kein altes Eisen: Verbrennungsmotor eines Autos.© Getty

Ende Mai wurde in London ein Unternehmen gegründet, dessen Geschäftszweck noch vor Kurzem als wenig zukunftsträchtig gegolten hätte – doch plötzlich scheint es wieder ziemlich gut in die Zeit zu passen. Die Horse Powertrain Limited entwickelt und fertigt nämlich im großen Stil Verbrennungsmotoren und Getriebe für Autos. Fünf Millionen Benzin- und Dieselaggregate will das Unternehmen jährlich bauen und damit ein weltweit führender Hersteller werden.

Berufsverkehr in Frankfurt am Main: Der Durchschnittsverbrauch von Neuwagen ist heute höher als vor zehn Jahren.© Lucas Bäuml

Horse kommt auf einen Jahresumsatz von 15 Milliarden Euro, hat 19.000 Mitarbeiter und 17 Fabriken in Europa, China und Südamerika. Der neue Motorenriese ist ein Gemeinschaftsunternehmen der Autohersteller Renault aus Frankreich und Geely aus China, der in Deutschland vor allem als Großaktionär von Mercedes bekannt ist.

Die beiden Partner haben ihre jeweiligen Geschäfte mit Verbrennungsmotoren in das Joint Venture eingebracht. Seit Ende Juni ist noch ein weiterer Investor an Bord: Der weltgrößte Ölkonzern Saudi Aramco kaufte 10 Prozent der Anteile.

Das Timing für die Firmengründung ist ziemlich perfekt, denn der Verbrennungsmotor wird im Auto womöglich länger gebraucht als noch vor Kurzem erwartet. Die Ernüchterung ist jedenfalls groß in den Chefetagen der Autoindustrie. Die neuen Elektroautos, in die die Hersteller viele Milliarden investiert haben, verkaufen sich schlechter als erhofft.

Fertige, vollelektrische Fahrzeuge aus dem Volkswagenwerk in Zwickau stehen auf einem Parkplatz im Werk© dpa

„Wir haben gerade den Peak der Elektroauto-Aversion erreicht“

Ein Verbrennerauto der Marke BMW (l-r) steht neben chinesischen Elektroautos der Voyah und BYD vor einer Kreuzung in Peking.© dpa

Von einer „Rückkehr des Verbrennungsmotors in Europa“, spricht der Automarktanalyst Matthias Schmidt. Totgesagte leben länger, sagt das Sprichwort. Die Elektromobilität hat dagegen derzeit bei den Kunden einen schweren Stand. „Wir haben gerade den Peak der Elektroauto-Aversion erreicht“, sagt Patrick Hummel, Automobilexperte der Großbank UBS.

Und Stefan Hartung, Chef des weltgrößten Autozulieferers Bosch, mahnt diese Woche im F.A.S.-Interview zu „Demut vor dem Konsumenten“: Am Ende entschieden die Kunden, ob sie jetzt zum E-Auto wechselten – oder eben nicht.

Andererseits wächst der Handlungsdruck beim Klimaschutz im Straßenverkehr. Wenn die Bürger einfach weiter mit Benzin und Diesel fahren, werden die Klimaschutzziele kaum zu erreichen sein. In Deutschland ist kein Sektor so weit weg vom Klimaschutz-Zielpfad wie der Verkehr.

Von 100 in Deutschland zugelassenen Autos sind bislang 94 Verbrennerfahrzeuge – und die schlucken immer mehr Sprit: Der Durchschnittsverbrauch von Neuwagen ist heute höher als vor zehn Jahren.

Erschwerend hinzu kommt, dass die Bundesregierung Ende 2023 aus Geldnot die staatlichen Kaufzuschüsse abrupt beendet hat. Im ersten Halbjahr sind daraufhin die Verkaufszahlen in Deutschland um 16 Prozent gesunken, während der Absatz von Autos mit Benzin- und Dieselmotoren wuchs.

Das E-Auto sei in Deutschland „erfolgreich kaputtgeredet“ worden, sagt sarkastisch ein Vertreter eines deutschen Herstellers. Dass es auch anders geht, sieht man zum Beispiel in Frankreich und Großbritannien, wo sich die Elektrofahrzeuge besser verkaufen.

Bedrohte Jobs in den E-Autofabriken

Die Hersteller wurden kalt erwischt von der E-Auto-Flaute. Die VW-Tochter Audi kündigte diese Woche eine mögliche Schließung einer Elektroautofabrik in Brüssel mit 3000 Mitarbeitern an. Es wäre die erste Werksschließung im Volkswagen-Konzern seit 36 Jahren.

Und bei der Kernmarke VW fallen im Werk Zwickau 1000 Jobs von befristet beschäftigten Mitarbeitern weg. Dort wird das Kompaktmodell ID.3 gebaut. Stark abhängig vom E-Auto sind auch die VW-Fabriken in Emden und Hannover. Insgesamt kommen die drei Werke auf rund 30.000 Mitarbeiter.

Die Autofahrer bleiben ihren Benzinern und Dieselfahrzeugen länger treu als erwartet – und genau darauf zielt das Geschäftsmodell des neuen französisch-chinesischen Motorenherstellers Horse ab. „Es gibt keine Wunderwaffe, um nachhaltige Mobilität zu erreichen“, heißt es auf der Firmenhomepage.

Das batterieelektrische Auto allein werde den Straßenverkehr nicht klimaneutral machen. Horse fertigt auch Verbrennungsmotoren für Hybridautos, also für Wagen, die teils elektrisch, teils mit fossilen Brennstoffen fahren.

Auch sogenannte „Range Extender“ zählen zur Modellpalette. Das sind Verbrennungsmotoren, die in E-Autos wie ein Notstromaggregat einen Generator antreiben. Sie ermöglichen kleinere Batterien und größere Reichweiten.

Horse will außerdem „ein Pionier“ beim Antrieb von Verbrennungsmotoren mit klimaschonenden Synthetik-Treibstoffen (E-Fuels) auf Wasserstoffbasis sein. Zu den Abnehmern der Motoren zählen neben Renault und Geely auch die japanischen Hersteller Mitsubishi und Nissan.

„Langfristig wird sich das E-Auto durchsetzen“

Es ist nicht so, dass die Automanager grundsätzlich am Elektroauto zweifeln, schon allein deshalb nicht, weil sie bereits so viel Geld in diese Technologie investiert haben. „Langfristig wird sich das E-Auto durchsetzen – und das ist mit Blick auf die Klimaziele aus meiner Sicht auch gut und richtig so“, stellt Bosch-Chef Hartung klar. Der Autozulieferer erwartet, dass 2035 jeder zweite Neuwagen auf der Welt vollelektrisch sein wird.

Aber der Wechsel komme eben nicht geradlinig, es gebe auch mal Rückschläge. Hartung spricht von einem „Wellental“, das die Branche grade durchleide. Das E-Auto ist auch keineswegs überall auf der Welt zum Ladenhüter geworden. In China, dem größten Automarkt der Welt, floriert das Geschäft. In den USA ist das Bild gemischt: Der Marktführer Tesla schwächelt, Ford und GM melden satte Zuwächse.

Aber insgesamt ist der Wechsel zum E-Antrieb schwieriger als gedacht. „Wenn man einmal ein E-Auto gefahren ist, dann will man nicht wieder zurück“, hat VW-Chef Oliver Blume vergangenes Jahr noch versichert. Doch eine Umfrage der Unternehmensberatung McKinsey unter 30.000 Autofahrern in 15 Ländern zeichnet ein anderes Bild.

In Deutschland will demnach jeder vierte E-Auto-Fahrer beim nächsten Autokauf wieder einen Verbrenner in Betracht ziehen. Vor allem hohe Unterhaltskosten und fehlende Ladesäulen werden als Gründe angeführt. In den USA ist sogar fast jeder zweite Käufer enttäuscht vom E-Auto.

Die Autohersteller haben sich das eigentlich anders vorgestellt. Beispiel Mercedes: Im Juli 2021 verkündete Konzernchef Ola Källenius seine „Electric Only“-Strategie. Bis Ende des Jahrzehnts werde die Marke mit dem Stern auf allen Märkten, wo dies möglich sei, nur noch E-Autos anbieten, lautete die Ansage des Schweden.

Doch dieses Jahr musste Källenius einen Rückzieher machen, weil die Verkaufszahlen seiner Elektromobile hinter den Erwartungen zurückblieben. In Interviews spricht Källenius nun wieder über „elektrifizierte Hightech-Verbrenner“, gemeint sind Benzinmotoren mit ergänzender E-Maschine. Die Investitionen in den Verbrenner kürzt Mercedes nun weniger stark als vorgesehen.

Kein Verbrennerverbot in China

In der EU soll 2035 der Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor verboten werden. Das zumindest ist der bisherige Zeitplan der EU-Kommission, den Brüssel 2026 nochmals prüfen will. Eine Aufweichung wird immer wahrscheinlicher. „Wir müssen sehr sorgfältig schauen, wie das machbar ist.

Augen zu und durch ist keine Option, der Erfolg hat Voraussetzungen“, sagt Andreas Rade, Geschäftsführer Politik des Verbands der Deutschen Autoindustrie.

Auch die industriellen Folgen müssten berücksichtigt werden, fordert er. Insbesondere die deutschen Autozulieferer bräuchten Zeit für die Umstellung. „Wenn wir das Ziel 2035 auf Biegen und Brechen erreichen wollen und hinterher keine Zulieferindustrie mehr haben, ist nichts gewonnen“, sagt Rade.

Durch die Branche geht ein Riss: VW-Chef Blume will am Verbrenner-Ausstiegsdatum festhalten, ebenso Carlos Tavares, Chef des Multimarkenkonzerns Stellantis, zu dem unter anderem Fiat, Opel und Peugeot gehören. BMW-Lenker Oliver Zipse hält den Plan für ein Verbrenner-Aus dagegen für „naiv“.

Hat sich die EU also verrannt mit ihrem Countdown zum Verbrenner-Ausstieg? Der Motorenforscher Stefan Pischinger findet, dass China es besser macht als Europa. „Es ist beeindruckend, wie stark sich das Elektroauto in China durchsetzt“, sagt der Maschinenbau-Professor an der RWTH Aachen.

„Aber dort gibt es keine Diskussion über ein Verbrenner-Aus, und die Chinesen gehen den Umstieg technologieoffen an.“ Das asiatische Riesenreich ist längst zum globalen Leitmarkt der Elektromobilität geworden. Mehr als die Hälfte aller E-Autos auf der Welt sind in China unterwegs. Einschließlich Hybridautos ist der chinesische BYD-Konzern der mit Abstand größte Hersteller der Welt.

Methanol-Kraftstoff aus Kohle

China sei zwar das Weltzentrum der Elektroauto-Revolution, sagt Pischinger. Aber das heiße noch lange nicht, dass die Chinesen den Verbrennungsmotor abgeschrieben hätten. Schon allein deswegen nicht, weil dort der Markt für Hybridfahrzeuge boomt. Und diese haben nun mal auch einen Verbrennungsmotor unter der Haube.

„China treibt die Weiterentwicklung des Verbrenners sehr stark voran“, sagt Pischinger. „Dort wird heute stärker in die Zukunft des Verbrenners investiert als in Europa.“ Der Motorenexperte von der Universität Aachen berichtet von einem großen Interesse chinesischer Kunden an Forschungsaufträgen zum Verbrennungsmotor.

Ein strategisches Hauptziel der chinesischen Verkehrspolitik sei es, die Abhängigkeit von Öl- und Gasimporten aus dem Ausland zu verringern, sagt Jochen Siebert, Gründer des Beratungsunternehmens JSC Automotive in Schanghai. In erster Linie deshalb hat die Regierung in Peking schon 2009 begonnen, den Aufbau einer eigenen E-Auto-Industrie zu fördern.

Aber China forciert auf niedrigerem Niveau auch schon seit Langem den Einsatz alternativer Kraftstoffe für Verbrennungsmotoren. So wird in China Methylalkohol (Methanol) als Treibstoff für Autos und Nutzfahrzeuge erprobt.

Mit Klimaschutz hat das bisher nichts zu tun, denn das Methanol wird vor allem durch Kohleverflüssigung hergestellt, eine Methode, auf die im Zweiten Weltkrieg bereits Nazi-Deutschland setzte. Die Herstellung von klimaschonendem „grünen“ Methanol mithilfe von erneuerbarem Strom ist dagegen noch weitgehend Zukunftsmusik.

Der China-Fachmann Siebert prognostiziert, dass in dem asiatischen Land auf sehr lange Sicht, in vier Jahrzehnten, 40 Prozent der Autos mit strombasierten synthetischen Treibstoffen und Verbrennungsmotoren fahren werden – und nur 25 Prozent mit Elektroantrieb. Eine ziemlich kontroverse These, wie Siebert selbst einräumt: „Die Verbrenner-Fans lieben uns, die Elektroauto-Fraktion hält uns für Spinner und bezahlte Lobbyisten der Ölindustrie.“

Da gerade niemand so recht weiß, wie sich die Verkaufszahlen von E-Autos und solchen mit Verbrennungsmotor entwickeln werden, sei für die Hersteller vor allem eines wichtig, sagt der Autoexperte Felix Kuhnert von der Unternehmensberatung PwC: „Flexibilität ist jetzt Trumpf.“ Wer wie VW in Zwickau schon Werke komplett auf E-Autos umgestellt hat und viel Geld in eigene Batteriezellfabriken investiert, der hat es schwer.

Fahrzeugplattformen und Fabriken müssten möglichst sowohl für Elektro- als auch für Verbrennermodelle ausgelegt sein, sagt auch der UBS-Fachmann Hummel. „Wir müssen uns von dem Gedanken verabschieden, dass man eine Art Zehnjahresplan für den Wechsel zum E-Auto aufstellen und den dann abarbeiten kann. Das funktioniert nicht.“