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Krise beendet? Chinesen kaufen wichtigen deutschen Autozulieferer

Die China-Gefahr: Werden wir vom Weltmarkt verdrängt?

Artikel von Ralph Bollmann

• 4 Std. • 6 Minuten Lesezeit

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Die China-Gefahr: Werden wir vom Weltmarkt verdrängt?© Illustration Jens Bonnke

Die Deutschen dachten ganz schön lange, das Thema ginge sie nichts an. Dabei wird seit mindestens zwanzig Jahren gewarnt, und mittlerweile ein Jahrzehnt ist es her, dass der amerikanische Ökonom David Autor besonders laut Alarm schlug. Er warnte vor dem „China-Syndrom“: Der Aufstieg der Mittelschichten in Fernost, so seine These, gehe mit dem Abstieg dieser Bevölkerungsgruppe im Westen einher, weil gut bezahlte Jobs in der Industrie verlagert würden – ein Trend, der den Aufstieg populistischer Parteien und Politiker befördere.

Das war zunächst auf die Vereinigten Staaten bezogen, und es lieferte die Vorlage für die protektionistische Politik in der ersten Amtszeit Donald Trumps zwischen 2017 und 2021. Da glaubten die Deutschen noch, ihre Autos oder ihre Maschinen seien so unersetzlich, dass die Chinesen sie weiterhin kaufen müssten.

Erst seit Kurzem hat sich das geändert. Erfolgsverwöhnte Maschinenbauer klagen über ungewohnte Auftragsrückgänge, Autobauer wie VW geraten ins Straucheln. Das liegt auch daran, dass die Chinesen nicht mehr so viel kaufen, die Aufholjagd an ein Ende kommt, die Wachstumsraten zurückgegangen sind. Es liegt aber auch daran, dass die Firmen in Fernost technologisch aufgeholt, teilweise die westlichen Unternehmen überholt haben – und auch wegen der Krisensymptome auf dem Heimatmarkt jetzt den Export forcieren, teils mit staatlichen Subventionen. Manche in Politik und Wirtschaft wissen gar nicht so genau, was sie mehr fürchten sollen, die strukturelle Stärke der chinesischen Industrie oder die konjunkturelle Schwäche des dortigen Marktes. Beides zusammen ergibt jedenfalls eine heikle Mischung.

E-Autos von BYD stehen in China bereit für den Weitertransport.© picture alliance / CFOTO

„Die Entwicklung ist für die deutsche Wirtschaft sehr gefährlich“, sagt auch Sandra Detzer, Grünen-Obfrau im Wirtschaftsausschuss des Bundestags. Sie setzt auf den Ausbau der eigenen Innovationsfähigkeit, Handelsverträge mit anderen Ländern – und auf Gespräche mit der chinesischen Führung. Auf der Fernostreise von Wirtschaftsminister Robert Habeck im Juni habe sie erlebt, dass man das Thema faire Handelsbeziehungen ansprechen könne und müsse: „Da hat sich gezeigt, dass die klare Positionsbestimmung der Bundesregierung die Gesprächsbereitschaft der chinesischen Seite erhöht.“

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Umdenken bei chinesischen Unternehmen

Nicht alle sind so optimistisch. Der Trierer Politologe Sebastian Heilmann, einer der profiliertesten Chinakenner in Deutschland, plädiert für eine schärfere Gangart. „Ein konsequenter Schutz der industriellen Wertschöpfung in der EU ist politisch die einzige Möglichkeit, mit dieser Bedrohung umzugehen“, sagt er. Und glaubt, dass das Thema auch im nächsten Bundestagswahlkampf eine virulente Rolle spielen wird. Dass die Bundesregierung mit Rücksicht auf die Autobranche, die um eigene Absatzchancen in China fürchtet, gegen die geplanten EU-Zölle argumentiert, findet er absurd. „Wir können doch nicht einer Industrie, die in China rapide an Marktanteilen verliert, das Feld in der Handelspolitik überlassen“, sagt er.

Aber es geht nicht nur um Zölle, es geht auch um Joint Ventures. Früher zwangen die Chinesen europäische Konzerne zur Zusammenarbeit mit heimischen Firmen, um technologisches Know-how ins Land zu bekommen. Heute haben sich die Verhältnisse ein Stück weit umgekehrt: Wenn die Chinesen in Europa ihre Autos, Windräder oder Maschinen verkaufen wollen, dann sollen sie gefälligst mit hiesigen Unternehmen kooperieren, schlug zuletzt der frühere EZB-Chef Mario Draghi in seinem Bericht über die europäische Wettbewerbsfähigkeit vor. Solche Joint Ventures in strategischen Sektoren seien wichtig, damit „EU-Unternehmen relevantes Know-how behalten und die nächste Innovationswelle vorantreiben können“, schrieb der Italiener.

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Zu den Dilemmata der europäischen Chinapolitik zählt auch die Frage, wie sich die Energiewende vorantreiben lässt: Ist es nicht sogar gut, dass billige Solarmodule und Elektroautos aus der Volksrepublik den Umstieg auf erneuerbare Energien erleichtern können? „Die zunehmende Abhängigkeit von China bietet möglicherweise den günstigsten und effizientesten Weg, um unsere Dekarbonisierungsziele zu erreichen“, räumt auch Draghi ein. Aber er warnt: „Chinas staatlich geförderter Wettbewerb stellt auch eine Bedrohung für unsere produktive Cleantech- und Automobilindustrie dar.“

Große Sorgen um die Automobilbranche

Am meisten sorgen sich die Deutschen um die Branche, die der Chinakenner Heilmann für eine Branche im Niedergang hält: Auf den Automobilbau entfällt in Deutschland rund ein Viertel der gesamten industriellen Wertschöpfung, knapp 800.000 oft gut bezahlte Arbeitsplätze hängen direkt an der Autofertigung. Ein Alarmsignal war deshalb vor zwei Wochen die Ankündigung milliardenschwerer Einsparungen bei Volkswagen. Erstmals überhaupt könnten bei der Kernmarke, die rund 120.000 Mitarbeiter in Deutschland beschäftigt, Fabriken im Inland geschlossen werden. Sogar einen Autogipfel veranstaltete die Politik zu Beginn der Woche, wenn auch ohne wirklich konkrete Ergebnisse.

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Die Nöte des größten europäischen Autobauers hängen unmittelbar mit China zusammen. Nur noch ein bis zwei Jahre blieben dem Unternehmen, um seine deutschen Werke wettbewerbsfähig zu machen, warnte VW. Warum gerade zwei Jahre? In der Konzernzentrale in Wolfsburg heißt es dazu: Weil dann die ersten chinesischen Hersteller ihre angekündigten Fabriken für Elektroautos in Europa in Betrieb nehmen dürften – und damit europäische Autokäufer besser bedienen können als bislang durch Exporte.

Vor allem der chinesische Marktführer BYD („Build your dreams“) ist auf Expansionskurs. Während der Fußball-EM in Deutschland im Sommer war der Großsponsor BYD mit seiner Werbung in den Stadien allgegenwärtig, auch wenn die Verkaufszahlen der meisten chinesischen Autobauer in Europa bisher winzig sind. Doch dass die Autooffensive ernst gemeint ist, das lässt sich schon daran ablesen, dass BYD bereits Fabriken in Ungarn und der Türkei baut, um Kunden in Europa zu beliefern. Solche Pläne gibt es auch bei anderen chinesischen Autobauern wie Chery und SAIC.

Halb so teuer wie deutsche E-Autos

Gut und günstig – das ist das Werbeversprechen der Chinesen in Deutschland. Das Kompaktmodell BYD Dolphin etwa bietet bei vergleichbarem Preis eine deutlich bessere Ausstattung als das vergleichbare VW-Modell ID.3. Halb so teuer seien Elektroautos in China wie in Deutschland, rechnete diesen Monat der Bundesverband der Deutschen Industrie in einer viel beachteten Studie vor, die „Transformationspfade für das Industrieland Deutschland“ auslotet.

Zwar gab es auch in früheren Jahrzehnten schon neue Konkurrenten für die deutschen Autokonzerne, etwa Hersteller aus Japan und Korea. Aber mit dem erwarteten Angriff der Chinesen sei das schwer vergleichbar, sagt Gregor Sebastian, Fachmann für die chinesische Autoindustrie beim Beratungshaus Rhodium Group: Damals konnten sich die deutschen Hersteller auf einen jahrzehntelangen technologischen Vorsprung beim Bau von Verbrennungsmotoren verlassen. Aber heute geht es um den Elektroantrieb und die Batterietechnik – und da sind die Chinesen führend.

Weitere Schritte gegen Chinas Autobauer nicht ausgeschlossen

Die EU versucht ihre Autobauer vor der Konkurrenz aus China zu schützen. Anfang Juli verhängte die EU-Kommission auf vorläufiger Basis Sonderzölle auf importierte chinesische E-Autos. Brüssel begründet die Sanktionen mit milliardenschweren Subventionen des chinesischen Staates für seine Autoindustrie. Diese Woche folgt die nächste Stufe: Es wird eine Abstimmung der EU-Mitgliedstaaten über die Zölle erwartet – und es sieht so aus, als würden diese die Zollschranken mehrheitlich absegnen. Ähnliche Untersuchungen der EU-Kommission wegen unfairer Staatshilfen wie bei Elektroautos gibt es auch bei zahlreichen anderen Importgütern aus China, von E-Fahrrädern bis zu Vanillinaromen.

Es wären noch weiter gehende Schritte gegen chinesische Autobauer in Europa denkbar. Die EU könnte auch die geplanten chinesischen Autofabriken in Europa mit Sanktionen belegen, sagen Branchenkenner. Seit dem vergangenen Jahr habe die EU dafür mit der sogenannten Foreign Subsidies Regulation (FSR) ein schlagkräftiges neues Instrument in der Hand. Erste Fälle in anderen Branchen, in denen die EU auf Basis der FSR gegen chinesische Unternehmen in Europa vorgeht, gibt es bereits.

Was bemerkenswert ist: In der deutschen Wirtschaft zeichnet sich inzwischen eine breite Unterstützung für Handelssanktionen gegen China ab. Eine Umfrage des arbeitgebernahen Instituts der deutschen Wirtschaft unter 900 Industrieunternehmen aus unterschiedlichen Branchen ergab, dass mehr als achtzig Prozent von ihnen die Strafzölle gegen chinesische E-Autos für gerechtfertigt halten. Sechs von zehn Unternehmen gehen davon aus, dass die chinesische Regierung den Wettbewerb durch unfaire Subventionen verzerrt.

Die IW-Umfrage zeigt auch, wie groß der Wettbewerbs- und Preisdruck inzwischen geworden ist. Zwei Drittel der deutschen Industrieunternehmen sehen die chinesischen Wettbewerber als große Herausforderung. Nicht selten würden diese die eigenen Produktpreise um 30 Prozent oder noch mehr unterbieten.

„Solide“ chinesische Produkte

Das Bild von China in deutschen Chefetagen hat sich damit grundlegend gewandelt. Noch vor wenigen Jahren war das asiatische Land eine einzige riesige Goldgrube für deutsche Unternehmen. „Jährlich zweistellige Umsatzzuwächse mit guten Gewinnmargen waren in China über viele Jahre normal“, sagt Karl Haeusgen, Präsident des Maschinenbauverbands VDMA und selbst Miteigentümer eines Maschinenbauunternehmens in Bayern. Aber in den vergangenen drei bis fünf Jahren sei China „vom Chancen- zum Risikomarkt“ für heimische Hersteller geworden – vom einträglichen Kunden zum gefährlichen Konkurrenten.

Für die deutschen Maschinenbauer, die hierzulande rund eine Million Mitarbeiter beschäftigen, war China in der Vergangenheit das wichtigste Exportland. Umgekehrt aber sind die Chinesen mittlerweile die wichtigsten Maschinenlieferanten für Deutschland geworden. Die Hightechanlagen für die neue Batteriezellfabrik von VW in Salzgitter etwa stammen großteils aus China. Zugleich hat China Deutschland als Exportweltmeister für Maschinen in alle Welt überholt. „Chinesische Produkte sind zwar oft nicht so perfekt wie die deutschen, aber solide – und dafür 20 bis 30 Prozent billiger“, berichtet Haeusgen. In internationalen Absatzmärkten etwa in Lateinamerika, aber auch in Osteuropa kommt das gut an bei den Kunden. China versucht, ganze Länder, darunter Brasilien, auf die eigene Technologie auszurichten. Und auf solche Drittmärkte können die Europäer nicht mit Zöllen oder Joint Ventures eingreifen.