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Der Wasserstoffantrieb bleibt eine Option

Die Batterie scheint sich als Antrieb der Zukunft durchgesetzt zu haben. Doch vieles deutet darauf hin, dass man Wasserstoff noch nicht abschreiben sollte.

Von Christoph M. Schwarzer

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Renault zeigte seine Vision des Renault Scenic bei der Viva Technology Mitte Juni. © Benoit Tessier/Reuters

Der Wasserstoffantrieb bleibt eine Option – Seite 1

Die Wasserstoffautos kommen, sagen die einen. Nein, niemals, behaupten die anderen – weil Batterien preisgünstiger sind. Kein Antrieb wird so kontrovers diskutiert wie jener, der den Strom für den Elektromotor aus einer Brennstoffzelle bezieht, die wiederum mit Wasserstoff betrieben wird. Zuletzt gibt es vermehrt Hinweise aus Industrie und Wissenschaft, dass diese Fahrzeuge einen kleinen, aber festen Platz neben den batterieelektrischen Autos haben werden. Der Grund dafür ist, dass die eine Technik genau dort stark ist, wo die andere schwach ist. Je nach Einsatzzweck ergibt sich daraus eine ideale Ergänzung.

Die Abkehr vom Verbrennungsmotor soll den Verkehr klimafreundlicher machen – und Deutschland unabhängiger von Ölimporten. Die Voraussetzung für jede Alternative ist daher, dass sie mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden kann. Und da solcher Strom knapp ist, sollte sie möglichst sparsam mit ihm umgehen. Beim batterieelektrischen Auto, so sagt es eine Studie des Beratungsunternehmens PricewaterhouseCoopers (PwC), kommen von einer produzierten Kilowattstunde Wind- oder Sonnenstrom etwa 70 Prozent am Rad an. Beim Brennstoffzellenantrieb, für den der Wasserstoff durch Elektrolyse mit grüner Energie gewonnen wird, ist es nach PwC mit 36 Prozent nur gut die Hälfte. Dieser Unterschied im Wirkungsgrad kann sich zwar um einige Prozentpunkte verschieben, bleibt aber prinzipiell bestehen. Der große Nachteil von batterieelektrischen Autos ist wiederum die vergleichsweise geringe Reichweite.

Uneingeschränkt langstreckentauglich

Was macht die Autoindustrie daraus? Renault hat im Mai die Studie eines neuen Scenic vorgestellt, die einen optischen Ausblick auf das Jahr 2024 gibt. Der Van werde in der Serienversion, so heißt es bei Renault, mit rein batterieelektrischem Antrieb kommen. Die Studie aber kombiniert eine kleine Batterie mit 40 Kilowattstunden (kWh) sowie eine Brennstoffzelle. Diese hat wenig Leistung, und die braucht sie auch nicht, weil sie auf Langstrecken lediglich als Range Extender arbeitet. Quasi wie ein moderner Reservekanister. Wenn dieser familientaugliche Van auf große Tour geht, spielt er die entscheidende Stärke aus: In fünf Minuten sind die Wasserstofftanks gefüllt. Fernreise ohne Stress an der Ladesäule.

Eine solche Verbindung einer extern aufladbaren Batterie mit einer Brennstoffzelle kann zurzeit nur beim Stellantis-Konzern tatsächlich bestellt werden: Es ist der Transporter Opel Vivaro-e Hydrogen, der baugleich unter anderem als Citroën und Peugeot angeboten wird, 400 Kilometer Reichweite und das Format eines VW-Busses hat. Der Opel hat eine 10,5 Kilowattstunden große Batterie, die die Brennstoffzelle beim starken Beschleunigen und für die Bremsenergierückgewinnung unterstützt. Die Reichweite aus dem Wasserstofftank kann der Opel gut gebrauchen: Mit der ebenfalls erhältlichen Pkw-Version mit ausschließlich batterieelektrischem Antrieb und 75 Kilowattstunden Energieinhalt haben wir bei ZEIT ONLINE bei bestem Wetter und Tempo 120 nur 250 Kilometer bis zum Zwangsstopp an der Ladesäule geschafft.

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China

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Die Wasserstoffautos kommen

Alternative Lkw-Antriebe

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Womit der Lkw der Zukunft fährt

Weitere Beispiele aus dem aktuellen Markt der Brennstoffzellenfahrzeuge, allerdings komplett ohne Ladestecker, sind der Toyota Mirai II (Normreichweite 650 km) und der Hyundai Nexo (756 km). Hyundai wird, das ist ein offenes Geheimnis, bald den Familienvan Staria statt mit Dieselmotor wahlweise mit Brennstoffzellenantrieb anbieten. Der südkoreanische Konzern hat außerdem auf der Jahrespressekonferenz im Februar angekündigt, 2025 weltweit 670.000 E-Fahrzeuge bauen zu wollen, und 110.000 davon sollen mit Brennstoffzelle unterwegs sein. Das entspricht rund 16 Prozent. Die Konzerne Stellantis, Renault, Toyota, Hyundai sowie BMW bekennen sich also öffentlich zu dieser Doppelstrategie. Und auch in China ist man aktiv: Changan hat jüngst den Dark Blue SL03 vorgestellt. China ist ohnehin der stärkste Innovationstreiber der Elektromobilität.

Kälte für Batterien "ein unterschätztes Problem"

"Heutige Brennstoffzellen-Pkw wie der Hyundai Nexo schaffen jahreszeitunabhängig rund 600 Kilometer", erklärt Prof. Dr. Markus Hölzle vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg (ZSW). Er leitet den Geschäftsbereich Elektrochemische Energietechnologien. Zuvor hatte er die globale Entwicklung für Batteriematerialien bei BASF verantwortet. Ein Fachmann, der aus der Praxis mit seinem batterieelektrischen Mercedes EQC berichtet, dass "im Winter weniger als 300 km" möglich seien. Die reduzierte Reichweite bei Kälte sei "ein unterschätztes Problem", sagt Hölzle. Bei niedrigen Temperaturen dürfen Batterien auch nicht zu schnell geladen werden, weil sonst die Haltbarkeit leidet. Kälte wirkt also mehrfach negativ.

Auch was die langfristige Nutzung angeht, gibt es einen grundsätzlichen Unterschied zwischen Batterien und Brennstoffzellen: Der Verschleiß der Batterie zeigt sich in einer reduzierten Kapazität. Wenn durch die Alterung etwa noch 80 Prozent des ursprünglichen Energieinhalts gespeichert werden können, bleiben von zum Beispiel 250 Kilometern beim Neufahrzeug noch 200 Kilometer für den Gebrauchtwagen übrig. Bei großer Kälte sinkt die Kapazität um ein weiteres Drittel. Eine aktive Heizung wirkt diesem Effekt entgegen, steigert aber den Stromverbrauch. Bei der Brennstoffzelle dagegen sinkt durch Verschleiß nicht die Reichweite, sondern die Spitzenleistung. Man kann also nicht mehr so schnell beschleunigen.

Materialkosten für Batterien steigen stark

Eine Herausforderung für batterieelektrische Fahrzeuge sind die deutlich gestiegenen Materialkosten: Der Preis für Lithium hat sich im Jahresvergleich mehr als vervierfacht. Nickel und Kobalt sind um über 60 Prozent teurer geworden. Branchenkreise berichten, dass im Ergebnis die Kosten für eine Kilowattstunde Batteriekapazität nicht mehr sinken, sondern stagnieren oder tendenziell steigen. Wohlgemerkt nach einem Jahrzehnt, in dem genau diese Kosten radikal um über 80 Prozent abgeschmolzen sind.

Als gesetzt gilt der Brennstoffzellenantrieb nur im Schwerlastverkehr. Auf kurzen Strecken ist ein Batterie-Lkw ausreichend. Je größer Distanz und Zuladung werden, desto eher wird die Brennstoffzelle zum Einsatz kommen. Das sehen Mercedes Trucks und Volvo so, und bei Traton, der Lkw-Dachmarke von Volkswagen mit MAN und Scania, propagiert man zwar öffentlich die reine Batterielösung, will aber auch den Wasserstoff nicht wirklich aufgeben.

Bei Autos oder Nutzfahrzeugen, die größer sind und lange Strecken bewältigen sollen, könnte also das Angebot an Brennstoffzellenantrieben langsam wachsen. Wo die Grenze verläuft, hängt von vielen Faktoren ab, vor allem vom Einsatzzweck. Und selbstverständlich ist von besonderer Bedeutung, was die Kundinnen und Kunden wollen. Dass in Zukunft alles auf der Straße mit Batterie fährt, ist jedenfalls eher nicht zu erwarten.

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177 KommentareSeite 1 von 9KOMMENTIEREN

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zensur_ist_keine_lösung

#1  —  vor 1 Tag

8

Interessante Kombination Batterie + Brennstoffzelle. Im täglichen Betrieb würde ich nur die Batterie nutzen. Bei Reisen zusätzlich die Brennstoffzelle.

Bin gespannt, ob sich das durchsetzt.

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SamVimes

#1.1  —  vor 1 Tag

14

Alle Wasserstoffautos haben diese Kombi, weil die Brennstoffzelle eine möglichst gleiche Leistung abgeben muss. Das wird dann mittels kleinem Akku kompensiert.

Und sind die wirklich bereit dauerhaft ca 3x soviel für die Energie zu bezahlen, Infrastruktur noch nicht mitgerechnet? Es gibt Gründe, warum das ein Ausnahmeantrieb bleiben wird. Natürlich wird es auch Fahrzeuge mit H2 Antrieb geben, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass der typische PKW das nicht sein wird…

#1 von zensur_ist_keine_lösung

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It is the money

#1.2  —  vor 1 Tag

5

H2 ist zügig nachgetankt, bei Strom dauert das eine Ewigkeit.

Die Kombi kann das lösen.

#1.1 von SamVimes

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SamVimes

#1.3  —  vor 1 Tag

7

Warum bauen die Hersteller dann Batterieelektrisch? Ach ja... zu teuer in der Herstellung, deutlich teurere Energie...

Und was die Zeitersparnis angeht: naja auch nicht so richtig... wenn jemand den H2 (hochkomprimiert) getankt hat, dann muss erst mal wieder eine Weile verdichtet werden, angeblich ca. 20 min. Da ist dann Nachladen (insbesondere mit der kommenden Generation Batterie) auch nicht langsamer.

#1.2 von It is the money

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Traumflug

#1.4  —  vor 23 Stunden

21

H2 ist zügig nachgetankt, bei Strom dauert das eine Ewigkeit.

Bei Strom dauert das 10 Minuten. Die man ohnehin braucht, wenn man alle drei Stunden Fahrzeit etwas ausruht. Die auch bei z.B. einer Urlaubsfahrt nicht wirklich ins Gewicht fallen. Im Alltag dagegen lädt man, wenn das Auto sowieso steht, z.B. während man im Büro ist oder einkaufen geht.

Man sollte immer daran denken, dass der durchschnittliche Bundesbürger gerade mal 40 km am Tag fährt. Der nutzt kaum 10% der üblichen Akku-Kapazität. Der Akku ist immer voll, weil der Parkplatz (in Zukunft) eine Steckdose hat.

Der Umgang mit etwas Ladezeit ist also reine Gewöhnungssache. Und da stellt sich dann die Frage, wer sich für 10.000 Euro Technik ins Auto kauft, nur um drei Mal im Jahr 5 Minuten zu sparen.

#1.2 von It is the money

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Nitram X2

#1.5  —  vor 22 Stunden

14

Sie haben es auf den Punkt gebracht: die lange Reichweite braucht der Durchschnittsbuerger nur selten und selbst dann reden wie hier ueber eine 20% laengere Fahrzeit.

Ich fahre etwa 3x im Jahr eine Strecke von 1100km mit meinem Model3. Fahrzeit gemaess Google Maps: 10h. Mit Laden: 12h. Und ich bezweifle das jemand 10h am Stueck faehrt ohne Stau, Pipi, Essen und Pause.

Mit einem dichteren Ladenetz wuerde ich die Karre leerfahren vor dem Laden, was ein Ladestopp (=20min) weniger bedeutet.

#1.4 von Traumflug

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MIKE-H

#1.6  —  vor 3 Stunden

1

Das ist schon längst Geschichte, wie der Memory-Effekt der Akkus.

Hier in Hannover steht eine Wasserstofftankstelle der vorherigen Generation, die kann kontinuierlich Fahrzeuge betanken, sowohl PKW mit 700bar oder LKW(Busse) mit 350 bar, da der Zwischenspeicher auf 900bar gehalten wird.

#1.3 von SamVimes

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MIKE-H

#1.7  —  vor 3 Stunden

10 Minuten dauert es beim Tycan mit der richtigen Vorbereitung. Meist sind es eher 20 Minuten für 200km. Im Winter eher 60 Minuten.

Nach einiger Erfahrung mit Tesla Model 3 und Model S würde ich eher sagen, man steht immer gut 30 Minuten. Und kommt dann 300km weit wenn man nicht auf Eco-Tour ist.

Das jeder Parkplatz eine Steckdose bekommt, wäre jetzt doch ein ziemlicher Ressourcen-Verbrauch. Vor allem da ja kein BEV-Fahrer das mit bezahlen will.

Mein Arbeitgeber hat an 6 Standorten 1200 Parkplätze für Mitarbeiter. Eigene PV und sogar zwei Windräder. Würden wir die Parkplätze mit Lademöglichkeiten ausrüsten, nur Schukosteckdose 3kw, müßten den Mitarbeiten etwa 45cent pro kwh berechnet werden.

Nimmt man den ganzen steuerlichen Unsinn raus, blieben ca 32cent pro kwh für Errichtung und Unterhalt der Ladeanschlüsse. Unter der Voraussetzung die Stromkosten steigen nicht weiter.

Das jeder Parkplatz in Zukunft einen bidirektionale Ladeanschluss hat, ist ökologisch und ökonomisch völliger Unsinn.

Deswegen ist auch der Autoakku als Netzspeicher eine Schnapsidee.

#1.4 von Traumflug

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Dogwalker

#2  —  vor 1 Tag

8

Ich warte noch auf eine flächendeckende Infrastruktur - dann ist ein Auto mit Brennstoffzelle für mich gesetzt.

Natürlich - der Wirkungsgrad ist geringer. Aber dafür keine nachlassende Leistung und keine Probleme im Winter. Und der Rohstoffverbrauch ist auch geringer als bei der Batterieproduktion.

Voraussetzung ist die erneuerbaren Energien deutlich auszubauen.

Wind gibt es genug...

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WD-40

#2.1  —  vor 1 Tag

1

Wird dann eine Preisfrage sein. Derzeit sind Autos mit Brennstoffzellen in der Anschaffung teurer als solche mit Batterie. Und wir alle wissen, dass Batterieautos derzeit immer noch wesentlich teurer als Verbrenner sind.

#2 von Dogwalker

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Losterino

#2.2  —  vor 1 Tag

14

Grünen Wasserstoff hingegen auf lange Sicht nicht mal im Ansatz. Der sollte dann auch dorthin wo er alternativlos ist, bspw. in die Stahlindustrie.

#2 von Dogwalker

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WD-40

#2.3  —  vor 1 Tag

3

Ja, im Privatbereich wohl eher ein „Nice to have“ als ein „Must have“.

#2.2 von Losterino

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HattiMüller

#2.4  —  vor 1 Tag

8

Das mit dem Rohstoffverbrauch stimmt nur, wenn es keine neuen Entwicklungen gäbe. Aber ab nächstes Jahr gibt es Natriumionen Akkus und Nickel bzw. Conalt verschwinden aus der Batterie. Das ist jetzt schon Stand der Technik.

#2 von Dogwalker

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Susanne Sto Helit

#2.5  —  vor 1 Tag

7

77kw mal 45cent/kWh = 34,65E.

Und sie sind bereit jedes Mal das Doppelte zu zahlen?

#2 von Dogwalker

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Susanne Sto Helit

#2.6  —  vor 1 Tag

3

Ja sie sind teurer.

Auf 100km verbraucht mein ID-4 14 bis 15 kWh. 15 x 46 Cent Aktuell = 6,90E. Ein Verbrenner mit 6l tankt derzeit für etwa 12E. Nun kann man sich eine Amortisation ausrechnen. Beim ID-4 käme ich auf etwa 200.000 km.

#2.1 von WD-40

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It is the money

#2.7  —  vor 1 Tag

3

Wenn es erst in der Zukunft kommt, ist es nicht Stand der Technik.

#2.4 von HattiMüller

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Soordhin

#2.8  —  vor 1 Tag

10

Kobaltlose Akkus sind Stand der Technik. Die Batterie in meinem Tesla enthält kein Kobalt, statt der „herkömmlichen“ NMC (Nickel Mangan Cobalt) Chemie wird darin LFP (Lithium-Ferrophospat) benutzt. Hat nicht nur den Vorteil das der Akku mehr Ladezyklen aushält, sondern auch wesentlich weniger anfällig für ei thermisches durchgehen ist, zudem hat er eine flachere Ladekurve und kann eher mal ohne Probleme auf 100% geladen werden. Da es nichts umsonst gibt hat die Chemie auch Nachteile: die Energiedichte ist etwas geringer (wurde aber in den letzten 5 Jahren verdoppelt), und der Akku ist etwas kälte-empfindlicher, braucht also eine angepasste Software für das thermische Management. Für mich weniger ein Nachteil, unter Null sinkt die Temperatur eh nicht.

#2.7 von It is the money

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Traumflug

#2.9  —  vor 23 Stunden

3

15 x 46 Cent Aktuell = 6,90E.

Wo laden Sie denn? Haben Sie keine Steckdose zu Hause? Mein Strom kostet 30 Cent/kWh, ganz ohne eigene Solarzellen auf dem Dach.

#2.6 von Susanne Sto Helit

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It is the money

#2.10  —  vor 23 Stunden

https://efahrer.chip.de/news…

Was sie schreiben entspricht nach dem obigen Artikel nicht der Wahrheit. Eher Wunschdenken.

Dort steht „bald“, Zukunftsmusik also.

#2.8 von Soordhin

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Treverer

#2.11  —  vor 23 Stunden

1

"77kw mal 45cent/kWh = 34,65E.

Und sie sind bereit jedes Mal das Doppelte zu zahlen?"

ne, nach Ihrer Rechnung sogar jede stunde: 77kw mal 45cent/kWh = 34,65E/h

;-)

#2.5 von Susanne Sto Helit

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Treverer

#2.12  —  vor 23 Stunden

2

"Wenn es erst in der Zukunft kommt, ist es nicht Stand der Technik."

was ein unsinn. stand der technik ist doch immer das technisch mögliche. auch wenn Sie es noch nicht kaufen können.

#2.7 von It is the money

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Soordhin

#2.13  —  vor 23 Stunden

5

Ja, es handelt sich um andere Techniken, aber selbst der Artikel nimmt nebenbei Bezug auf LFP Akkus, allerdings ohne zu erwähnen das LFP eben eine existierende und eingesetzte Akku Technik ohne Kobalt oder Nickel ist. CATL setzt die im chinesischen Markt schon lange ein und Tesla seit ca. zwei Jahren.

Ist also keine Zukunft sonder real existierende und fahrender Stand der Technik.

#2.10 von It is the money

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Treverer

#2.14  —  vor 23 Stunden

3

Sie meinen also, der Forist Soordhin weiß nicht, was für ein Akku in seinem Tesla steckt?

Ach, in dem Artikel wird Tesla nur nebenbei erwähnt? Ja, dann kann es den behaupteten Akku natürlich nicht geben...

Alternativ hätten Sie ja auch direkt nach einem kobaltfreien Akku von Tesla googeln können, oder wäre das nicht stand der Technik einer Suchmaschine?

#2.10 von It is the money

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Traumflug

#2.15  —  vor 23 Stunden

6

Aber ab nächstes Jahr gibt es Natriumionen Akkus und Nickel bzw. Conalt verschwinden aus der Batterie. Das ist jetzt schon Stand der Technik.

Natrium-Ionen-Akkus haben chemisch bedingt eine geringere Energiedichte, sind also für Fahrzeuge nicht so toll. Dafür um so besser für den Akku im heimischen Keller, damit man nachts den tagsüber selbst produzierten Strom nutzen kann. Dort ist ja Gewicht egal, es zählt nur der Preis.

Hier und da findet man schon Beispiele von Lithium-Schwefel-Akkus. Theoretisch haben die 8-fache Energiedichte gegenüber Lithium-Ionen. In der Praxis ist wohl schon 3-fache Energiedichte gelungen. Das würde 1800 km Reichweite für einen Tesla Long Range bedeuten.

Bislang nicht so recht gelöstes Problem der LiS-Akkus ist wohl die Zahl der Ladezyklen. Die tollste Kapazität nutzt nichts, wenn das Ding nach 50x laden kaputt ist.

Wie nahe? Ein Video, das von 1000 Ladezyklen im Labor berichtet: https://www.youtube.com/watc…

Zusammen mit der deutlich höheren Effizienz des Elektromotors ist man da dann schon verflixt nahe an der Energiedichte von Benzin.

#2.4 von HattiMüller

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Treverer

#2.16  —  vor 22 Stunden

3

"Natrium-Ionen-Akkus haben chemisch bedingt eine geringere Energiedichte, sind also für Fahrzeuge nicht so toll."

wenn man nun mal gar kein fahrzeug mit großer reichweite benötigt und das fahrzeug günstiger ist, da auch der akku billiger produziert (und entsorgt) werden kann?

aber grundsätzlich teile ich die ansicht, dass diese akkus sich bestens fürs eigene haus eignen. wobei die situation ab dem zeitpunkt, wo gebrauchte akkus aus pkw in massen zurückkommen, das alles nochmals ganz anders aussieht: die mehrzahl wird vermutlich in großen elektrischen speichern zur weiterwendung kommen, aber ein teil möglicherweise auch als gebraucht akkus für den eigenheimbesitzer (umgebaut und) angeboten werden.

#2.15 von Traumflug

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Der Mann im Internet

#2.17  —  vor 22 Stunden

1

Dann schon mal viel Spaß beim laufen

#2 von Dogwalker

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Nitram X2

#2.18  —  vor 22 Stunden

7

Ich bezweifle das der Rohstoffverbrauch bei heutigen Brennstoffzellen geringer ist - ansonsten waeren sie ja billiger als eine Batterie.

Brennstoffzellen benoetigen eine relativ grosse Menge an Edelmetallen und teure Materialien wie Kobalt.

Beim eAuto geht der Trend zur LFP Batterie (kein Kobalt, Mangan, Nickel). Das teuerste hier ist Li und Graphit.

Es gibt gute Ansaetze fuer eine Zelle ohne Edelmetalle, aber noch einiges an Forschung notwendig.

#2 von Dogwalker

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Nitram X2

#2.19  —  vor 22 Stunden

3

Ihre Aussage ist inkorrekt.

Automobilhersteller wie zB Tesla setzen bereits LFP Zellen im Model3/Y ein.

Der Trend geht ganz klar zu LFP.

Das einzige wo Soordhin nicht recht hat ist die Temperatur: auch hier kann LFP tiefere Temperaturen aushalten als NMC.

#2.10 von It is the money

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Soordhin

#2.20  —  vor 22 Stunden

3

Ja und nein, LFP hat immer noch leichte Nachteile wenn es um höhere Ströme bei niedrigen Temperaturen geht, was insbesondere die Schnellladung betrifft wenn die Batterie nicht gut vorgeheizt wurde. Gerade NMC Akkus mit hohem Kobalt-Gehalt sind da im Vorteil. Ist aber eine Sache die zumindest zum Teil durch Software lösbar ist.

#2.19 von Nitram X2

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pfersdorffblum

#2.21  —  vor 21 Stunden

7

Klar, Apothekenpreise beim Strom ansetzen und Tiefpreise beim Sprit. Strom vom eigenen Dach kostet weniger als 10 ct pro kWh, Strom aus der netzbetriebenen eigenen Wallbox kostet zurzeit ca. 35 ct. Der Liter Diesel kostet locker 2,10 €. Und zur Amortisation tragen auch die geringen Wartungskosten bei. Entscheidender ist aber: der Verbrenner ist ein Auslaufmodell, das BEV nicht. Momentan sind sie sogar recht werthaltig.

#2.6 von Susanne Sto Helit

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Uwe Bein_79

#2.22  —  vor 20 Stunden

1

Und Sonne erst...

#2 von Dogwalker

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It is the money

#2.23  —  vor 20 Stunden

Er hat Unrecht, denn die meisten EPkw betrifft das eben nicht.

Daher falsch, auch wenn ein Hersteller das in Teilen seine Modellpalette anbietet.

#2.19 von Nitram X2

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It is the money

#2.24  —  vor 20 Stunden

Der Artikel sagt das eben nicht, es sei Zukunftsmusik, auch wenn ein einzelner Hersteller das anbietet.

Rettet die Welt eh nicht.

#2.12 von Treverer

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Soordhin

#2.25  —  vor 20 Stunden

3

Tesla wird genannt weil es der bekannteste Hersteller in dem Segment ist. Gibt sehr viel mehr Hersteller die LFP einsetzen, inklusive deutscher Namen wie VW und BMW, beide allerdings derzeit nur für ihren jeweils größten Elektroauto-Markt, China. Hersteller sind bei der benutzten Zellchemie offen für neue Technologien, wollen weg von Kobalt und machen das da wo es am einfachsten geht zuerst.

Ob es die Welt rettet oder nicht ist eine andere Diskussion, ob es Stand der Technik und im normalen praktischen Einsatz ist, ist eben keine Diskussion mehr, das ist einfach ein Fakt.

#2.23 von It is the money

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Al Rhein

#2.26  —  vor 19 Stunden

3

Typisch deutsch - overengineered. So etwas kompliziertes (Brennstoffzelle, Batterie, Wasserstoff) wird sich nie durchsetzen. Das sind feuchte Ingeneursträume. Das BEV ist einfach und Wartungsarm und wenn eine ausreichende Ladeinfrastruktur vorhanden ist, haben auch weite Strecken ihren Schrecken verloren

#2 von Dogwalker

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Markus Wolters

#2.27  —  vor 19 Stunden

2

Sie dürfen sich gerne ein Wasserstoffauto kaufen. Sagen Sie aber nicht, wir hätten Sie nicht gewarnt. Viele Aussagen in dem Artikel sind schlichtweg falsch. Die mit der Zeit nachlassende Leistung ist bei Brennstoffzellen viel kritischer, bei E-Autos ist das heute kein Problem mehr. Auch sind die Rohstoff-Probleme bei Brennstoffzellen viel schlimmer, sie brauchen Unmengen an Platin. Auch der Betrieb ist viel teurer, aber vielleicht spielen Kosten für Kauf und Betrieb für Sie keine Rolle.

#2 von Dogwalker

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erschrockener_europäer

#2.28  —  vor 19 Stunden

8

Mein E Auto (42KwH Batterie) macht im Winter keine Probleme.

Pendelstecke 50km (eine Richtung) kein Ding.

Mit gemütlicher Fahrweise auch Touren mit 200 km im Winter kein Problem. Im Sommer lade ich jeden dritten Tag in der Garage.

An den Tankstellen mit 2,30 Euro pro Liter fahre ich lächelnd vorbei. Ohne Gestank und mir wenig Geräusch.

#2 von Dogwalker

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Traumflug

#2.29  —  vor 18 Stunden

1

Typisch deutsch - overengineered.

Ähm. Die vorgestellten Modelle sind von Renault (französisch), Toyota (japanisch) und Hyundai (koreanisch). Lediglich der Opel ist zumindest dem Namen nach deutsch.

Sie machen nicht viel Sinn, das ist schon wahr. Doch sehr viel in der Automobilindustrie macht auf den ersten Blick keinen Sinn. Zum Beispiel ein VW Golf R (unsinnig schnell) oder ein BMW i7 (unsinnig schwer).

Diese Modelle könnten eine der vielen psychologischen Marktnischen bedienen: die zwar nicht begründete, dennoch vorhandene Reichweitenangst. Dann tauchen Videos auf YouTube auf, in denen Leute ihren 1200-km-Trip zeigen. Einfach, weil sie es können. Und sie werden stolz wie Oskar vorrechnen, wie viele Minuten sie gegenüber einem Tesla gespart haben.

#2.26 von Al Rhein

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oetzmann2

#2.30  —  vor 13 Stunden

3

"Einfach, weil sie es können. Und sie werden stolz wie Oskar vorrechnen, wie viele Minuten sie gegenüber einem Tesla gespart haben."

Da spart niemand Zeit.

Die WLTP-Reichweite von Mirai und Nexo beträgt aktuell um die 650km. Das M3LR kommt auf 602km.

So groß ist der Unterschied also gar nicht.

Das was die FCEV dann auf der Langstrecke einsparen (wenn sie überhaupt eine Tanke auf der Route finden), spare ich locker im Alltag wieder ein, da ich überhaupt nicht mehr tanken fahren muss, sondern einfach nur den Stecker einstecke, wenn ich nach Hause komme - 10sec Aufwand.

#2.29 von Traumflug

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xl

#2.31  —  vor 3 Stunden

2

Ich fürchte nur das der Preis für grünen Wasserstoff für lange Zeit noch sehr hoch bleiben wird. Momentan ist grüner Wasserstoff eh noch kaum zu bekommen - der Löwenanteil wird aus Erdgas gewonnen, was umweltschädlicher (und teurer) ist, als das Erdgas direkt zu verbrennen.

Und bevor unsere Stromversorgung zu 100% grün ist und wir mehr Strom erzeugen als wir benötigen, dürfte es generell wenig Sinn machen, unter hohen Verlusten, Wasserstoff damit zu produzieren. Für den Individualverkehr dürfte da erst mal nicht viel übrig bleiben, denn allein unsere chemische Industrie braucht Wasserstoff in großen Mengen. Dazu kommen noch Energie intensive Branchen wie die Stahlerzeugung, die in Zukunft ebenfalls große Mengen Wasserstoff benötigen werden, um von fossilen Brennstoffen wegzukommen, ausserdem der Fracht und Flugverkehr.

#2 von Dogwalker

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Ernst von Wegen

#2.32  —  vor 2 Stunden

Traumflug: "15 x 46 Cent Aktuell = 6,90E.

Wo laden Sie denn? Haben Sie keine Steckdose zu Hause? Mein Strom kostet 30 Cent/kWh, ganz ohne eigene Solarzellen auf dem Dach."

Mein Strom zu Hause kostet 0,218 €/kWh ebenfalls ohne eigene Solarzellen aber mit Wärmepumpen/Ladetarif und Zweitzähler.

Ich lade meine beiden E-Autos für 3,30 €/100kmh bzw. 3,92 €/100km. Natürlich inkl. Ladeverlusten gerechnet.

#2.9 von Traumflug

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Susanne Sto Helit

#3  —  vor 1 Tag

18

Die Argumentation in diesem Artikel finde ich gelinde gesagt merkwürdig.

Erstens ist die Rede von einem Zwangsstop für das Laden. Damit outet sich der Autor und macht subtil und unbewusst Stimmung gegen E-Mobilität. Zweitens, da testet man einen Peugeot Van, fährt 120 und moniert sich über die Reichweite. Da kam wohl die Physik der Gase in die Quere? Man fahre 100km/h und habe mehr Reichweite und damit weniger Ladezeiten.

Drittens, und das ist der wichtigste Punkt, das ist die halbierte Energieeffizienz. Sollten wir die doppelte Energie bei gleicher Reichweite verschwenden nur um den Luxus kurzer Ladezeiten zu genießen? Hinzu kommt das zusätzliche Gewicht für Tank und Brennstoffzelle.

Und zuletzt macht uns Wasserstoff wieder geopolitisch abhängig, es gibt nicht genug.

Das ist wider der Vernunft!

Brennstoffzellen werden einen festen Platz im Bereich des Transportwesen haben, bei PKW, Schiffen, im Flugverkehr, evtl im Nahverkehr. Aber nicht im PKW Verkehr.

Und die Vorhersagen dass der Preis Batterien so hoch bleiben wird wie jetzt, woher will der Autor das wissen? Woher will er wissen wann die Natrium Ionen Batterien einsatzfähig sind? Oder wann die LiFePo auch in die Fahrzeuge kommen, denn sie haben einen anderen Preis?

Wir haben jetzt seit ca 4 Jahren einen weltweit aktiven Markt für E-Mobilität nach Tesla, und es handelt sich um eine junge und in Entwicklung begriffene Technologie.

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Commander Data

#3.1  —  vor 1 Tag

4

"Drittens, und das ist der wichtigste Punkt, das ist die halbierte Energieeffizienz." Stimmt, bei der üblichen PKW-Nutzung ein ganz entscheidender (Kosten-)Punkt.

„Und die Vorhersagen dass der Preis Batterien so hoch bleiben wird wie jetzt...“ Langfristig wird der Preis mit zunehmender Massenproduktion m. E. sinken.

„Und zuletzt macht uns Wasserstoff wieder geopolitisch abhängig...“ Dieses (Gegen-)Argument ist jedoch in allen Fällen anwendbar, da wir ohnehin noch langfristig Primärenergie importieren müssen. Weniger als 16 % (!) der in Deutschland verbrauchten Primärenergie im Jahr 2021 war Erneuerbare (Erdgas 26,8 %, Mineralöl 32,3 %). Wir werden also Energieimportlandland bleiben, mit der Dekarbonisierung werden sich die Quellen ändern, aber nicht unsere Abhängigkeit als solche.

#3 von Susanne Sto Helit

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Nitram X2

#3.2  —  vor 22 Stunden

8

Kleine Erinnerung: Genutzte Energie = Primaerenergie * Wirkungsgrad.

Bei Autos ist der typische Systemwirkungsgrad (Oel-Quelle zu Rad) etwa 15%. Bei elektrischen Systemen (PV/Wind/Speicher zu Rad) etwa 70%.

#3.1 von Commander Data

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Commander Data

#3.3  —  vor 20 Stunden

1

„Bei Autos ist der typische Systemwirkungsgrad (Oel-Quelle zu Rad) etwa 15%. Bei elektrischen Systemen (PV/Wind/Speicher zu Rad) etwa 70%.“ Wasserstoffantrieb gehört ja auch zu den elektrischen Systemen u. da ist der energetische Verlust doch um einiges höher. Batteriebetriebene E-Autos sind in der Tat energetisch vergleichsweise verlustarm. (Bin mir auch sicher das die mein nächster PKW wird.)

And der grds. Abhängigkeit von Energieimporten wird dies aber nichts ändern.

#3.2 von Nitram X2

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erschrockener_europäer

#3.4  —  vor 19 Stunden

7

Ist tatsächlich totaler Blödsinn.

Mit ausreichend Supercharger-Säulen braucht man die Brennstoffzelle überhaupt nicht.

Würde ich mir nicht kaufen, es sei denn es wäre Summa Summarum günstiger, aber danach sieht es nicht aus.

#3 von Susanne Sto Helit

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Nitram X2

#3.5  —  vor 11 Stunden

2

"And der grds. Abhängigkeit von Energieimporten wird dies aber nichts ändern"

Grundsaetzlich sind wir nicht von Energieimporten abhaengig. Wie haben genug Flaeche um aus PV und Wind unseren gesamten Energiebedarf zu decken. Was fehlt sind Energiespeicher. Waehrend 24h Speicher (Li-Ion, Na-Ion) schon heute wirtschaftlich sind, gibt es derzeit keine wirtschaftlichen Anreize fuer Langzeitspeicher (zB Fe-O).

Daher ist es wohl wirtschaftlicher in Zukunft viel Strom aus suedlichen EU Staaten, ggf. auch Tuerkei, Ukraine zu importieren - da Strom relativ verlustfrei ueber diese Distanzen transportiert werden kann.

Damit waere die EU nicht mehr auf Energielieferungen (Oel, Kohle) aus Diktaturen wie Russland, Saudi Arabien angewiesen.

#3.3 von Commander Data

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Khen

#3.6  —  vor 1 Stunde

Zwangsstopp gibt es übrigens auch beim Wasserstoff - das Verdichten braucht seine Zeit. Zu Stoßzeiten kann es daher durchaus mal zu Wartezeiten kommen, wenn die Tankstelle nicht über genügend Verdichter verfügt - in den USA gab es da schon mal Wartezeiten von bis zu 45 Minuten...

Die Effizienz ist übrigens nicht nur halbiert sondern eher gedrittelt. Wir brauchen also die dreifache Menge an Energie.

#3 von Susanne Sto Helit

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Commander Data

#4  —  vor 1 Tag

2

Es wird für die verschiedene Anwendungen u. für die verschiedenen Regionen weltweit unterschiedliche Lösungen geben (müssen). Hier wird sich für die meisten Normalfahrer die Batterie eignen, in anderen Regionen der werden noch sehr lange fast ausschließlich Verbrenner fahren, weshalb CO2-neutrale E-Fuels wichtig sind. In Regionen, die günstig Wasserstoff in Übermenge produzieren können, wird es das Wasserstoffauto. Außerdem scheint Wasserstoff das größte Potential für Großzeuge, den Transport u. die Langstrecke zu haben. Insofern ist absolute Technologieoffenheit wichtig.

PS: Insofern halte ich die Toyota-Strategie in allen Bereichen weiterzuentwickeln u. präsent zu sein für wesentlich klüger als die einseitige Verengung des VW-Konzerns auf batteriebasierende E-Autos...

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Emmanuel Macron

#4.1  —  vor 23 Stunden

9

Grüne Energie wird für Jahrzehnte knapp und teuer bleiben. An den wenigen Orten, wo es viel davon gibt, wird diese hauptsächlich exportiert werden anstatt den Eigenbedarf zu subventionieren. E-Fuels sind sehr teuer, da der Wirkungsgrad so niedrig ist. Da ist es besser auf E-Autos umzusteigen. Das Potenzial von Wasserstoff bei LKWs ist ebenfalls limitiert. Denn dieser ist teuer und wird es aufgrund des niedrigen Wirkungsgrads auch bleiben. Speditionen werden die Nutzung von Wasserstoff deswegen wann immer möglich vermeiden. Der Warenverkehr wird sich mehr auf die Schiene verlagern oder die LKW-Fahrer mehr Zeit zum Batterieladen bekommen.

Die Spezialisierung von VW auf Batterieelektrische Fahrzeuge ist daher genau richtig. Dies gilt insbesondere für PKWs. Mag sein, dass jeder gerne einen zusätzlichen Wasserstofftank im Auto hätte, um lange Strecken fahren zu können. Aber wo sollen die ganzen Tankstellen dafür herkommen, wenn alle maximal einmal im Monat eine Langstrecke fahren (im Durchschnitt)?

#4 von Commander Data

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Commander Data

#4.2  —  vor 16 Stunden

Grundsätzlich gebe ich Ihnen weitgehend recht, für Deutschland u. vergleichbare Staaten. Mein nächstes Auto wird ein batteriebetriebenes E-Auto. Aber: In Afrika, weiten Teilen Asiens sowie in Lateinamerika werden noch für sehr lange Zeit Verbrenner dominieren, wahrscheinlich sogar auch in Osteuropa. Dies alles sind PKW-Wachstumsmärkte, nicht nur wegen der steigenden Bevölkerung. D. h., weltweit werden in 15 Jahren mit Sicherheit mehr sogar Verbrenner fahren als heute. Deshalb können CO2-neutrale Kraftstoffe sehr wohl zur Alternative werden, zumal gerade in heißen dünner besiedelten Regionen verhältnismäßig günstig herzustellen wären, wie bspw. die Investitionen in Chile zeigen. Selbst in Europa wäre bei industr. Massenproduktion wohl ein Produktionspreis von etwa eine EUR möglich:

https://www.mdr.de/nachricht…

Im Übrigen weiß man nicht, wie sich die ein oder andere Technik entwickelt. Die (Wirtschafts-) Geschichte zeigt jedenfalls, dass vergleichbare Vorhersagen extrem oft daneben lagen.

PS: Oft wird in den Medien das Verbrenner-Aus von Stellantis schon ab 2030 als richtungsweisend beschrieben. Es wird allerdings darüber hinweggesehen, dass dieses nur für Europa geplant ist. Stellantis wird – Stand jetzt – auch 2035 u. danach Verbrenner für sämtliche globale Märkte bauen. Es sollte in unserem Interesse sein, dass diese möglichst klimaschonend betrieben werden, rein fossil geht das nicht.

#4.1 von Emmanuel Macron

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Nitram X2

#4.3  —  vor 11 Stunden

2

Korrekt. Ein paar Fahrzeuge werden so schnell nicht elektrisch werden: Flugzeuge, Schiffe

#4 von Commander Data

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Emmanuel Macron

#4.4  —  vor 3 Stunden

1

In Brasilien ist ein großer Teil des Kraftstoffs Biosprit. Das verleiht dem Land Unabhängigkeit. Dafür braucht es aber riesige Anbauflächen (die die meisten anderen Länder nicht haben). Dafür wird dann teilweise Regenwald gerodet. Außerdem treibt es die Lebensmittelpreise in die Höhe. Unterm Strich ist es keine Lösung.

Die gute Nachricht ist, dass Elektroautos in paar Jahren schon günstiger sein werden als Verbrenner. Dass im globalen Süden noch so viele Verbrenner fahren werden liegt vor allem daran, dass wie so viele alte gebrauchte Autos dahin exportieren.

#4.2 von Commander Data

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Khen

#4.5  —  vor 1 Stunde

Der 1,10€ ist aber nicht das, was sie dann bezahlen. Zumal ich das nicht so recht glaube.

#4.2 von Commander Data

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Commander Data

#4.6  —  vor 1 Stunde

Bio-Sprit kann bei wachsender globaler Bevölkerung aufgrund des Verbrauchs landwirtschaftlicher Flächen u. der Zerstörung von Naturlandschaft keine große Lösung sein. Ich glaube, da sind wir uns alle einig!

E-Fuels sind aber kein Bio-Sprit u. stehen auch nicht in Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion.

„Die gute Nachricht ist, dass Elektroautos in paar Jahren schon günstiger sein werden als Verbrenner.“ Stimme ich zu, nutzt aber nur in Regionen, die eine entsprechende Infrastruktur aufbauen können.

„Dass im globalen Süden noch so viele Verbrenner fahren werden liegt vor allem daran, dass wie so viele alte gebrauchte Autos dahin exportieren.“ Das stimmt nur zum Teil, übrigens kommen dort mehr Gebrauchtwagen vom asiatischen Markt. Allerdings werden dort – entlegen den hier üblichen Klischees – auch sehr viele Neuwagen verkauft, z. T. Billigmarken oder Einfachversionen bzw. andere Modelle von den großen Marken (v. a. Toyota). Die Modelle von Dacia z. B. in im südlichen Afrika unter der Marke Renault! Dazu kommt das sog. Klimaschutzparadoxon: Viele Erdöl exportierende Länder bringen dort mehr günstiges Öl auf den Markt, je mehr sie hier Absatzeinbußen befürchten. Erst kürzlich wurde der sambische Präsident in allen dortigen Medien für einen neuen Erdöldeal mit S.-Arabien gefeiert: mehr Import zu günstigeren Konditionen, das ist durchaus exemplarisch.

#4.4 von Emmanuel Macron

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Commander Data

#4.7  —  vor 1 Stunde

Um nochmal auf Ihr Zitat zurückzukommen: „Dass im globalen Süden noch so viele Verbrenner fahren...“ Für die sog. Dritte Welt u. die Schwellenländer müsste es heißen „fast nur“, nicht „noch“. Und das wird sich in den nächsten 10-20 Jahren aus den o. g. Gründen definitiv nicht ändern.

PS: Ich möchte Ihnen danken: obwohl wir teils unterschiedlicher Meinung sind, belieben Sie stets höflich u. sachlich. Das ist auch in diesem Forum leider nicht die Regel.

#4.4 von Emmanuel Macron

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gerrittoni

#4.8  —  vor 58 Minuten

"E-Fuels sind sehr teuer, da der Wirkungsgrad so niedrig ist."

Auch das kann sich durch Forschung bald und nachhaltig ändern. Wer weiß das schon?

#4.1 von Emmanuel Macron

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